（報告出品方：國泰君安證券）

全球汽車大變革， 海內(nèi)外共振迎接電動化未來

全球汽車工業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型

新能源汽車（BEV+PHEV）在2010年之前就已經(jīng)面世，2012年至今全球新能源汽車銷量從12.5萬輛快速上升至2021年的675萬 輛，預(yù)計2022年將突破1000萬輛水平。從滲透率角度來看，2012年新能源汽車滲透率僅為0.2%，2021年滲透率達(dá)到8.3%。根 據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年全球新能源汽車銷量達(dá)到416.1萬輛，同比增長63%，滲透率達(dá)到12%，較2021年進(jìn)一步提 升。

全球汽車工業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型

中國持續(xù)高增，歐洲增速放緩，美國滲透率低于全球水平。從當(dāng)前全球新能源汽車銷量分布來看，2021年中國和歐洲分別憑借 352萬輛、226萬輛的銷量數(shù)據(jù)各自占據(jù)全球約52%、34%的份額，美國市場銷量為67.0萬輛，滲透率僅為4.3%，低于全球水 平。從2022年上半年數(shù)據(jù)來看，全球新能源汽車銷量達(dá)到416.1萬輛，其中中國市場銷量達(dá)到260.0萬輛，占全球62%銷量，滲 透率達(dá)到21.6%；歐洲銷量達(dá)到112.0萬輛，占全球銷售比重27%，滲透率達(dá)到20.0%；美國市場銷量達(dá)到47.3萬輛，占據(jù)全球 10%銷售份額，滲透率達(dá)到6.9% 。

中國市場：消費崛起，多品牌共振帶來滲透率快速提升

2022年中國新能源汽車銷量持續(xù)高增長。盡管受到疫情、缺芯等因素影響，2020-2022年我國新能源汽車銷量依然保持了高增 長態(tài)勢。2021年我國新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，同比增長157.5%；滲透率方面，2021年我國滲透率達(dá)到13.4%。2022年 上半年我國新能源汽車銷量達(dá)到260.0萬輛，同比增長120.0%，累計滲透率達(dá)到21.6%。

中國市場：國產(chǎn)品牌崛起，多品牌共振帶來滲透率快速提升

五菱宏光位居銷量榜榜首，比亞迪、特斯拉表現(xiàn)搶眼。從新能源乘用車暢銷榜可以看到，五菱宏光MINI、QQ冰淇淋、奔奔EV等 A00車型登上排行榜，以特斯拉Model 3/Y為代表的新勢力車型以及比亞迪宋秦、Aion S等國產(chǎn)車企的重磅車型同樣備受青睞， 體現(xiàn)出我國目前新能源乘用車市場消費選擇的多樣性。

歐洲市場：汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，2035年歐盟實現(xiàn)零排放

歐洲整體新能源汽車滲透率突破兩位數(shù)。2021年歐洲市場新能源汽車銷量達(dá)到226.3萬輛，其中BEV達(dá)到121.8萬輛，同比增長 63.4%，PHEV銷量達(dá)到104.5萬輛，同比增長68.5%；滲透率方面，整體累積滲透率達(dá)到19.2%。2022年上半年歐洲整體新能源 汽車銷量達(dá)到112.0萬輛，同比增長8.8%，累計滲透率達(dá)到20.0%。

歐洲市場：汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，2035年歐盟實現(xiàn)零排放

歐盟實施全球最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)。2019年歐盟規(guī)定，從2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%新車平均碳排放須95g/km，到2021年 100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到95歐元/g的罰款。2021年7月，歐盟通過減碳55（Fit For 55）法案，提出2030年起碳排放標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上下降55%（原目標(biāo)為37.5%），2035年起下降100%，即從2035年起 將實現(xiàn)汽車的零排放，實現(xiàn)汽車電動化的全面轉(zhuǎn)型。

美國市場：碳排放+積分政策趨嚴(yán)，拜登政策回暖利好新能源

美國市場新能源汽車整體發(fā)展較為緩慢，2022年銷量迎來較快增長。不同于歐洲和中國新能源汽車銷售的如火如荼，美國市場 新能源乘用車銷量整體增速較慢，2020年銷量僅為33萬輛，滲透率為2.3%；進(jìn)入2021年整體銷量有所提速，銷量達(dá)到66.7萬 輛，滲透率達(dá)到4.3%。2022年上半年美國新能源乘用車銷量達(dá)到47.3萬輛，同比增長72%，滲透率達(dá)到6.9%。

中國電池產(chǎn)業(yè)鏈全球領(lǐng)先， 整體競爭格局走向集中

汽車電動化趨勢下全球動力電池裝機量快速上升。受益于中國和歐洲市場汽車電動化的快速推進(jìn)，2016年以來全球新能源汽車 銷量快速上升，動力電池裝機量同步提升。2021年全球動力電池裝機量達(dá)到296.8Gwh，同比增長102%；中國動力電池裝機量 達(dá)到154.5Gwh，同比增長144%，快于全球平均增速，占全球電池裝機量超一半。2022年上半年全球動力電池裝機量 202.0GWh，同比增長76%；其中，中國動力電池裝機量110.1GWh，同比增長110%。

中國企業(yè)后來居上，寧德時代位居全球動力電池出貨榜榜首。寧德時代連續(xù)多年占據(jù)全球動力電池出貨量榜首位置，2021年受益 于海外客戶的放量全球市占率達(dá)到32.6%；2022年，上半年全球市占率達(dá)到34.0%，進(jìn)一步拉開與后面企業(yè)的差距?？傮w來看， 全球頭部動力電池企業(yè)以中日韓為主，體現(xiàn)出三國在鋰電池領(lǐng)域強有力的市場地位。其中，前十中我國動力電池企業(yè)獨占六席， 且份額逐步提升，競爭能力進(jìn)一步增強。

電池行業(yè)加速洗牌，行業(yè)集中度不斷提升。2016年國內(nèi)動力電池企業(yè)超過300家，而到2021年我國新能源汽車市場僅剩47家動 力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套；2022年前5個月，我國配套動力電池企業(yè)數(shù)量進(jìn)一步減少到42家。從行業(yè)集中度來看，2017年至今我 國動力電池裝機量排名前十企業(yè)合計市占率穩(wěn)步提升，2022年上半年累計裝機量排名前10企業(yè)累計裝機量占比94.7%，較2021 年提升2.5pct。與國內(nèi)市場類似，全球動力電池裝機量同樣呈現(xiàn)集中度提升趨勢，CR10合計市占率超過90%。

正極材料：磷酸鐵鋰回暖，正極進(jìn)入新一輪擴(kuò)產(chǎn)周期

正極材料出貨量穩(wěn)步上升，磷酸鐵鋰出貨占比顯著提升。受益于下游動力電池需求的向好，2021年中國正極材料出貨量達(dá)到113萬 噸，同比增長116%。其中，磷酸鐵鋰正極出貨量受益于下游裝機量的提升，整體占比提升到42%，同比增長258%；三元正極材 料出貨達(dá)到43萬噸，占比為38%，同比增長80%；2022年上半年正極材料出貨量為77萬噸，同比增長62%；磷酸鐵鋰正極出貨量 41萬噸，占比超過50%，同比增長達(dá)到130%；三元正極材料出貨量29萬噸，占比37%，同比增長51%。

三元正極：高鎳化/單晶化趨勢明顯，推動行業(yè)集中度提升

高鎳化：高鎳三元隨著2019年以寧德時代等為代表的企業(yè)開始大規(guī)模導(dǎo)入，占比不斷攀升，2022年一季度國內(nèi)高鎳材料（811 及NCA型）產(chǎn)量達(dá)到5.4萬噸，市占率達(dá)到42.4%。 單晶化：相較于常規(guī)二次顆粒團(tuán)聚的多晶三元材料，單晶材料負(fù)載電壓更高、循環(huán)壽命更長、安全性更高，可分別提升中鎳三元 電壓平臺及高鎳三元穩(wěn)定性。2022年一季度單晶產(chǎn)量4.9萬噸，市占率達(dá)到38.5%。

負(fù)極材料：限電影響石墨化產(chǎn)能，自產(chǎn)比例較高企業(yè)受益

不同于天然石墨的生產(chǎn)，人造石墨原材料主要為針狀焦、石油焦等產(chǎn)品，在加工成成品的過程中需要經(jīng)歷石墨化的工序，即 熱活化將熱力學(xué)不穩(wěn)定的碳原子實現(xiàn)由亂層結(jié)構(gòu)向石墨晶體結(jié)構(gòu)的有序轉(zhuǎn)化，目前來看石墨化加工費約占人造石墨成本比重 50%。為了進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本，杉杉股份、貝特瑞、凱金能源、璞泰來、中科電氣、翔豐華、貝特瑞等負(fù)極企業(yè)通過自建 或者參控股收購石墨化產(chǎn)能等方式，減少外協(xié)加工部分，提高盈利能力。

隔膜：濕法依然占據(jù)主要地位，二線企業(yè)迎發(fā)展良機

濕法隔膜占據(jù)主導(dǎo)，干法隔膜未來有望受益儲能市場崛起。2021年隔膜出貨量繼續(xù)保持高增長態(tài)勢，出貨量達(dá)到79億平米，其 中濕法隔膜依然占據(jù)主導(dǎo)地位，整體出貨量占比達(dá)到76.6%。隨著下游磷酸鐵鋰電池在儲能領(lǐng)域的快速拓展，干法隔膜的出貨 量和市場份額有望進(jìn)一步提升。 2022年上半年產(chǎn)量達(dá)到53.7億平，同比增長60.0%，其中濕法占比達(dá)到79%。

電解液：原材料價格有所回落，一體化布局優(yōu)勢凸顯

原材料價格有所回落，六氟磷酸鋰等相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率顯著提升。2021年電解液原材料價格大幅上漲帶動電解液價格持續(xù)上升，隨 著2022年3月六氟磷酸鋰、溶劑、添加劑價格有所下降，電解液價格有所回落。受益于下游需求的向好和上游六氟磷酸鋰一年到一 年半左右的擴(kuò)產(chǎn)周期，六氟磷酸鋰產(chǎn)品價格快速提升，2022年上半年，最高散單價格接近60萬元/噸；2022年第二季度價格開始 回落。龍頭企業(yè)除天賜材料自供以外，主要外銷的天際股份（新泰材料）、多氟多、整體毛利率水平均大幅提升。

旺季行情開啟：重視電池資源一體化布局與技術(shù)創(chuàng)新

展望2022年：全球新能源汽車銷量將達(dá)到千萬輛級

預(yù)計2022年全球新能源汽車銷量有望達(dá)到千萬輛級別。我們認(rèn)為隨著中國、歐洲和北美市場的共同發(fā)力，2022年全球新能源 汽車銷量有望達(dá)到1000萬輛，其中中國市場憑借消費崛起的驅(qū)動力有望繼續(xù)占據(jù)全球一半左右市場份額,，預(yù)計中國市場新能 源汽車銷量將突破600萬輛，美國市場則憑借新政刺激整體市場有望逐步攀升。

電池：成本壓力緩解+產(chǎn)品有所提價，下半年盈利有望逐步修復(fù)

受到原材料價格上漲影響，動力電池成本顯著上漲。2021年以來新能源汽車下游需求持續(xù)向好，電池材料需求顯著上升，部分環(huán) 節(jié)供需結(jié)構(gòu)嚴(yán)重錯配，受此影響核心鋰電材料價格均有所上漲。具體來看PVDF、六氟磷酸鋰、碳酸鋰等產(chǎn)品漲幅居前，受此影響 正極材料、電解液兩大電池直接材料價格大幅上漲。

鈉離子電池：產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程加速，重視擦倆

鈉離子電池的原理、產(chǎn)業(yè)鏈與鋰離子電池類似，生產(chǎn)設(shè)備兼容。鈉離子電池的工作原理與鋰離子電池完全相同，即在一定的電勢條件 下，客體堿金屬離子在宿主材料中的可逆脫出和嵌入，其中嵌入電勢較高的作為正極，嵌入電勢較低的作為負(fù)極，整個電池的充放電 循環(huán)過程就是堿金屬離子在正負(fù)極之間的往返定向遷移過程。產(chǎn)業(yè)鏈方面包含上游、中游、下游三個部分。上游：原材料供給和電極 材料合成，主要原材料包括純堿、鋁箔、錳礦等，以及各類輔材，涉及基礎(chǔ)化工和有色金屬等產(chǎn)業(yè)。中游：電芯封裝、電池系統(tǒng)構(gòu)建 與集成等，涉及各類耗材和電子元器件。下游：終端應(yīng)用市場，主要包括儲能和低速電動交通工具等。

結(jié)構(gòu)創(chuàng)新：CTX引領(lǐng)行業(yè)變革，降本增效推動PACK工藝迭代

CTC/CTB模式本質(zhì)是通過簡化和集成 車身結(jié)構(gòu)實現(xiàn)電動車空間和成本的優(yōu) 化，電池盒轉(zhuǎn)型承載結(jié)構(gòu)件性能要求 進(jìn)一步提高。 CTC/CTB模式進(jìn)一步加 深了電池系統(tǒng)與電動車動力系統(tǒng)、底 盤的集成，減少零部件數(shù)量，節(jié)省空 間，提高結(jié)構(gòu)效率，并且大幅度降低 車重，增加電池續(xù)航里程，提高電動 車生產(chǎn)組裝效率，節(jié)省人力物力。

材料創(chuàng)新：高電壓三元認(rèn)知度提升，產(chǎn)品性價比凸顯

鎳鈷原材料價格高企疊加中鎳高電壓技術(shù)認(rèn)知度提升高電壓三元正極關(guān)注度明顯。隨著中鎳三元電壓平臺的上升，中鎳高電壓的能量 密度已逐步向8系接近，產(chǎn)業(yè)調(diào)研反饋目前中鎳高電壓的6系產(chǎn)品與8系多晶產(chǎn)品相差3%左右，隨著國內(nèi)如寧德時代在內(nèi)的動力電池企 業(yè)開始提升對高電壓產(chǎn)品的接受度，6系為代表的中鎳高電壓國內(nèi)需求陡峭，海外認(rèn)識度逐步提升。從瓦時成本上來看，鎳鈷價格高企 使得中鎳高電壓成本性價比優(yōu)勢進(jìn)一步抬升，且中鎳平臺Ni含量相對較低，安全優(yōu)勢凸顯。

PET銅箔：復(fù)合箔材綜合性能更優(yōu)，逐漸被市場認(rèn)可

輕量化、高比能的PET復(fù)合箔材逐漸被市場認(rèn)可。PET復(fù)合箔材是“金屬-PET-金屬”的三明治結(jié)構(gòu)，以PET為基材，在其兩側(cè)鍍上金屬 層。其中，金屬可為銅或鋁，PET基材也可用PP、PI等有機高分子材料替代。與傳統(tǒng)銅箔/鋁箔相比，PET復(fù)合箔材具有輕量化、高比能、 長壽命、高安全、低成本、廣兼容等優(yōu)勢，逐漸被主流電池廠商接受并采納。

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