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京東百億鯨吞德邦，一代梟雄崔維星落幕，快遞行業(yè)加速洗牌
德邦物流9月7日公告稱，京東物流收購德邦控股7.39億股，持股比例達到71.93%。為此，京東豪擲97億元，堪稱我國快遞行業(yè)有史以來最大的一筆收購。
德邦市值腰斬，崔維星黯然落幕
其實，京東收購德邦的傳聞已有一段時間了，之前還曾多次遭到德邦的否認，當初傳聞的收購方除了京東外，據傳還有抖音和韻達，不過抖音已經明確予以了否認，那就只剩下京東和韻達了。今年3月份，德邦物流突然正式宣布，德邦控股將被京東物流收購；兩天后，京東物流也發(fā)布公告證實，將以近90億元的價格收購德邦控股99.99％的股份。
此次完成收購后，京東和德邦將在快遞快運、跨境物流、倉儲與供應鏈等諸多領域進行深度的合作，而德邦創(chuàng)始人崔維星是去是留最為引人關注，德邦股份是否繼續(xù)上市等也引發(fā)了諸多猜測。不過，大概率來看，德邦這個牌子還是會被保留的，德邦還是會作為自主經營、自負盈虧的上市公司獨立運作。至于崔維星本人，是繼續(xù)留在德邦并掌握一定的管理權力，還是只能出走，目前還很難下定論，消息也比較多，還需要看后續(xù)京東和德邦正式公布的消息。
說起德邦，它曾經有過非常輝煌的歷史，但在中國的發(fā)展其實并不是一帆風順。德邦的前身是“崔氏貨運公司”，是崔維星在1996年在廣東創(chuàng)辦的。發(fā)展初期，相比于其他的“通”字系的物流公司，以及后來做到行業(yè)老大的順豐，德邦可謂是默默無聞。就連現在都有很多人對德邦物流并不是很熟悉，因為德邦主要做的是大件的物流，普通消費者日常的網購很少能接觸到德邦物流。
但是，德邦也有自己的獨門絕技，那就是他以精細化管理著稱，被稱為“零擔之王”。所謂的零擔，是物流行業(yè)的一個專業(yè)術語，貨物裝滿一整車，叫整車運輸；裝不滿一整車就是零擔，因此，整車運輸的成本肯定要比零擔運輸低得多。通常，物流公司都不太愿意接受零擔運輸，而是等裝滿一整車才進行運輸，但裝滿整車的話就會影響運輸效率，因此，零擔運輸需要非常精細化的管理才行，而這方面，德邦做的非常好。
2006年，德邦在快遞行業(yè)內率先招聘本科畢業(yè)生，成為當時的一大新聞。 之后的幾年中，德邦又通過招聘高校管培生、聘請頂級咨詢機構參與管理等方式，使其自身的競爭力得到了大大的提升，并且為其他企業(yè)提供和輸送物流人才，被譽為物流業(yè)的黃埔軍校，著實風光過幾年。從2013年到2018年，德邦一直都是國內最大的零擔物流服務商，近幾年逐漸被順豐反超，但整體實力依然較強。據運聯研究院研究顯示，2022年，德邦快遞的零擔營業(yè)收入是106.8億元，僅次于順豐快遞和跨越速運，位列第三。而且，德邦在業(yè)內的口碑還是不錯的，對員工也很好。據說，德邦每年都會選出最優(yōu)秀快遞小哥，并且獎勵一個金磚。從2018年以來，已經送出去了600多塊金磚，總價值超過6000多萬元。
2010年，德邦完成A輪融資，營收首次突破26億元；2013年，德邦在零擔市場的營業(yè)額為94億元，比排名第二的兩倍還要多。德邦于2018年完成在資本市場的上市，雖然上市申請?zhí)峤坏囊软権S、圓通等快遞巨頭要晚，但卻最早獲批，成為我國第一家上市的快運企業(yè)。上市不久后，股票大漲，當年的市值超過了270億元，迎來了德邦的高光時刻。
但是，讓人沒想到的是，德邦陷入了上市即巔峰的魔咒。2018年以來，德邦就開始跌跌撞撞地走向了下坡路，快運業(yè)務的營收出現了連年下滑，2021年更是上市以來的首次扣非凈利潤虧損，虧損額為2.08億元，歸母凈利潤同比也下降了75%，只有1.43億元。今年一季度，德邦的營收繼續(xù)下降4.75%，為70.20億元。目前德邦的總市值就只有100多億元了，相較2018年的市值巔峰，已經慘遭“腰斬”。
京東為什么要收購德邦
京東快遞其實創(chuàng)立時間是比較晚的，比德邦晚了至少有10年，在德邦面前只能算作后生晚輩，而且，近幾年的業(yè)績也不如德邦。如今卻能鯨吞德邦，不得不說，京東快遞的命是真好。
京東快遞成立的晚，2009年前后，隨著京東電商業(yè)務的飛速發(fā)展，京東創(chuàng)始人劉強東發(fā)現，影響京東進一步前進的瓶頸，不是貨源、不是客戶，而是物流。如果物流跟不上，消費者就不愿意選擇京東，從那時開始，劉強東就有了自己做物流的想法，依靠電商平臺，不惜花費重金，硬生生的把自己的物流塞了進去。
當時，京東自己做物流還引發(fā)了不小的爭議，很多人認為京東應該專注于主業(yè)，也就是電商平臺。但是劉強東曾在一次采訪中明確表示，電商做物流，是一件順理成章的事。京東物流最開始僅作為內部“運營體系”而存在，2012年才正式作為物流公司進行工商注冊，2016年首次以獨立品牌形象出現，2017年正式成立京東物流集團。因此，在物流和快遞行業(yè)，京東物流絕對是一名小學生，成立沒幾年。
而且，與德邦2021年之前一直盈利不同，京東物流的利潤卻并不理想，甚至連續(xù)虧損。2018年到2020年，京東物流虧損額分別為22.34億元、41.34億元和158.42億元，2021年作為上市之年，京東物流依然凈虧損156.61億元。據有關數據顯示，2020年，京東物流在整個物流行業(yè)的市場份額只有5%左右。
因此，此番京東物流鯨吞德邦，著實讓人感慨資本的力量是無窮。因為，京東物流雖小，背靠的是京東商城這顆大樹，從一出生嘴里就含著金鑰匙，自然是不愁錢，也不愁沒有業(yè)務。相反，隨著京東商城越多越火、客戶越來越多，京東物流也是越做越強，營收以年均40%以上的速度增長。如今，京東物流已將快遞業(yè)務拓展到了京東商城以外的領域，并于2021年5月登錄香港聯交所，成功上市，目前市值1000多億港元。因此，如果沒有京東商城撐腰，京東物流是無論如何也沒有實力吞并德邦的。
京東物流吞并德邦的主要目的，還是去彌補自身的先天不足。很多人不明白，背靠京東電商平臺，為什么京東物流還會連年虧損。正所謂，成也蕭何，敗也蕭何，京東物流的核心客戶都是源自于京東商城，這也導致其外部客戶來源渠道過于單一。因此，急需擴展客戶來源。
京東物流是劉強東特別看中的一項業(yè)務，他認為中國物流業(yè)的前景非常光明，在這其中，京東只能做大、不能做小。他甚至在接受央視采訪時發(fā)出豪言壯語，稱未來除了郵局外，只有京東和順豐才有可能成為兩大巨頭。郵局那是國營的，京東自然比不了，但民營機構中，在京東的眼里，只有順豐可以稱得上是對手。正如前面所說，京東物流雖然背靠大樹，但畢竟起步較晚，在很長一段時間里，京東物流的客戶只來自京東商城自己。因此，要想實現跨越式的發(fā)展、完成趕超，直接吞并別的物流公司是一個捷徑。
除了成立較晚、市場份額較少等不利因素外，京東在高端、中端市場方面也嚴重落后于其他物流公司，尤其是順豐。順豐有自己的機場和飛機，目前在中高端市場的市場占有率遙遙領先，京東甚至在大件物流方面還不如德邦做得好，多數都是散件、小件物流。雖然量大，但利潤微薄，遠不如做中高端和大件物流的利潤率來得高。這也是京東這幾年之所以營業(yè)收入連年增長，但虧損額不見好轉的一個重要原因。
正是因為以上這些原因，京東物流才打算通過直接并購成熟物流公司的方式，來實現自身的跨越式發(fā)展。而陷入困境的德邦快遞，正好給了京東一個難得的機會。
京東物流依托京東商城，更擅長貨源、倉儲，以及末端的配送。而前面我們提到，德邦快遞人力資源豐富，有著非常好的精細化管理模式，京東吞并后可以直接拿來借鑒。更重要的是，經過16年的發(fā)展和沉淀，德邦的快運網絡已經比較完善了，全國的快運網點也都建立起來了。
有數據顯示，德邦擁有143個分撥中心、3萬多個網點、６萬多快遞小哥、自有車輛1.2萬輛，干線線路2000多條，倉庫140個、面積超過100萬平方米，覆蓋了全國95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。而這些，都是京東當前最急需的，此番收購德邦股份后，京東物流將獲得全面的物流服務能力，從而加快京東物流 進入大件快遞領域及零擔快運領域的步伐。上下游供應鏈將被進一步打通，京東集團在物流業(yè)務上的布局將得到充分的擴展，物流生態(tài)圈更趨于完善。而對于德邦快遞而言，也可以借助京東的電商平臺，擴大客群，增加電商快遞件的訂單量，其實是一個雙贏的局面。
但是，京東的目的遠不是供應鏈本身，京東要做大做強，與順豐一爭高下。在此番并購德邦快遞之前，京東物流在2020年還收購了跨越速運，跨越速運2022年零擔業(yè)務收入是113億元，僅次于順豐。而京東物流的零擔業(yè)務收入只有67億元，位列第6。德邦快遞零擔業(yè)務收入是106.8億元，位列第三，可見，第六名的京東，把第二和第三名都收入囊中，是要在零擔業(yè)務方面發(fā)力。這樣算下來，跨越速運、德邦快遞、京東物流這三家，2022年零擔業(yè)務收入合計將接近290億元，直逼第一名順豐快遞的302.3億元，趕超順豐的意圖已經非常明顯了。也印證了劉強東的“未來只有京東和順豐兩家巨頭”的目標。
未來快遞行業(yè)將加速洗牌，集中度也將進一步提高
京東物流鯨吞德邦快遞，是我國近年來快遞行業(yè)加速洗牌的一個縮影。隨著電商的紅利逐漸消失，快遞及物流市場趨于飽和，已經很難再有過去那種飛速發(fā)展的情況了，相反，整個行業(yè)進入到了存量博弈階段，同業(yè)并購近年來不斷上演。
除了京東物流并購跨越速運和德邦快遞外，百世快遞收購壹米滴答，極兔快遞收購百世快遞，順豐控股收購嘉里物流，等等，這樣的案例還有很多?？爝f行業(yè)傳統(tǒng)的競爭格局也被打破，目前基本上形成了三大梯隊，即順豐、通達系，也就是中通、圓通、申通、韻達等，為第一梯隊；京東物流、極兔速遞與百世快遞為第二梯隊；蘇寧物流、宅急送等中小物流公司為第三梯隊。而如今，京東物流合并了跨越速運和德邦快遞后，實力大增，進入第一陣營幾乎不成問題，而極兔快遞合并百世快遞后，業(yè)務量也破了100億大關，且極兔速遞背后有拼多多電商平臺的支持，其擠進第一陣營應該也問題不大?，F在第一陣營中有順豐、通達系，加上京東物流、極兔速遞，未來的競爭將更加激烈。
天下大事分久必合、合久必分。在當前的背景下，快遞行業(yè)將告別之前魚龍混雜、泥沙俱下的局面，未來的合并重組還將繼續(xù)甚至會更多，集中度也將進一步提高，幾個物流巨頭將成為整個行業(yè)的主角。這其實也不是快遞和物流行業(yè)獨有的局面，大多數的行業(yè)發(fā)展趨勢其實都是如此。在剛剛起步階段，各種公司雨后春筍般涌現；隨著進一步的發(fā)展，那些有實力、管理模式先進、獲得資本青睞的公司會逐漸做大做強，搶占小公司的市場；而中小公司則逐漸被淘汰或被邊緣化，剩下的就是幾個大公司相互之間進行競爭。
