國內一線造車新勢力連年虧損，銷量第一的比亞迪小賺，世界首富馬斯克的特斯拉大賺，同樣是新能源汽車制造企業(yè)盈利能力為何相差如此之大？從蔚來、比亞迪、特斯拉三家新能源汽車公司的財報中基本能夠找到答案（蔚來、小鵬和理想的情況類似，隨便選了一家作為比較對象）。

三家公司2022年上半年經營情況概覽

蔚來上半年實現(xiàn)營業(yè)收入202億元，歸屬于母公司的凈利潤為負45.7億元，也就是虧損了45.7億元；比亞迪的營業(yè)收入為1506億元，歸屬于母公司的凈利潤為35.95億元，盈利率為2.61%；特斯拉的營業(yè)收入為356.9億美元，凈利潤為55.49億美元，盈利率高達15.55%。

三家新能源汽車生產廠商中蔚來虧損嚴重，比亞迪雖有盈利但與其1500多億元的營業(yè)收入比起來只能算是微利，特斯拉則是大賺，盈利率高得根本不像是汽車制造商。

從特斯拉的經營業(yè)績可以得出一個結論，只要進入正軌，新能源汽車行業(yè)的盈利能力是非常強的，遠遠高于一般制造業(yè)以及傳統(tǒng)汽車廠商，這就是為何大家都想要進入新能源汽車賽道、資本愿意出錢投資的原因，資本不傻，逐利是它們的天性。

獨一無二的特斯拉，超高的毛利率

2022年上半年特斯拉的汽車業(yè)務毛利率為27.9%，比亞迪的企業(yè)汽車與其他產品毛利率為16.3%，蔚來財報中公布的一季度車輛毛利率為18.1%、二季度為16.7%，咱們取平均，即為17.4%。

特斯拉相較于比亞迪和蔚來而言的最大優(yōu)勢是毛利率，超過后兩者10個百分點以上，這是其大賺的原因，單車盈利率極高。

假設三家公司的單車售價一樣，特斯拉出售一輛成品車賺到的錢相當于別的廠商賣兩輛賺到的錢，這是非?？植赖?，只要特斯拉愿意，它可以通過降價壓縮毛利將其它廠商趕出市場。

比如，現(xiàn)在一部Model 3的售價為27.99萬元，按照27.9%的毛利率計算賣出一部Model 3可以掙到7.8萬元的毛利潤，如果在現(xiàn)有售價的基礎上將毛利率降低到20%（依然高于比亞迪和蔚來），對應毛利潤為5.6萬元，兩者之間差了2.2萬元。

換言之，哪怕特斯拉Model 3突然直降2.2萬元依然能夠保持20%以上的毛利率，這個水平的毛利率足以碾壓同行并為其帶來更多的銷量，與此同時，2.2萬元的折扣會讓友商顫抖，怕是一大批新勢力造的車要爛在倉庫里了。

對于特斯拉來說產能可能是制約其“殺”掉其它新能源車企的最大阻礙。

毛利率低還想賺錢？靠高銷量分攤期間費用

靠著超高的毛利率，特斯拉在新能源汽車行業(yè)中是獨一無二的存在，幾乎沒有競爭對手。

說完特斯拉再來說說比亞迪與蔚來之間的區(qū)別，從毛利率的角度來看比亞迪還不如蔚來，但前者小賺、后者大虧，這是為什么呢？

要搞清楚這個問題就得先明白毛利與凈利之間的區(qū)別。

毛利潤沒有扣除銷售費用、行政費用、財務費用等與車輛生產本身無關的成本支出，這些支出統(tǒng)稱為期間費用，是運營一家公司所無法避免的。

比如，一輛新車問世需要打廣告，廣告費計入銷售費用；又比如，開公司要租辦公樓，辦公樓的租金屬于行政費用。

將毛利潤扣除這些與車輛本身無關的期間費用得到的數(shù)值叫作利潤總額，這是真正裝進公司口袋里的盈利。

大家有沒有發(fā)現(xiàn)上文提到的廣告費和辦公樓租金有一個共同的特點？即賣出100輛車和賣出100萬輛車的總支出基本上是差不多的。

以廣告費為例，找一位明星代言或者做一部宣傳片的花銷在車子賣出去甚至正式上線前就已經發(fā)生了，不管銷售業(yè)績如何這筆費用早已固定了下來，該是1000萬元就是1000萬元，總額上不會隨著售出車輛的增加而變高。

不過，賣出去的車越多，每一臺車分攤的成本就越少。

比如，比亞迪和蔚來都投入了1000萬元至一款新車的營銷上，比亞迪一共賣出10萬輛，每一輛分攤的廣告費用只有100元，蔚來賣出1萬輛，每一輛分攤的廣告費用為1000元。

銷量的差距讓兩家車企的凈利率產生了巨大差別，相對于比亞迪而言蔚來的交付量實在太少，分攤的期間費用高到將賣車賺到的毛利潤全部“吃光”還不夠，比亞迪分攤得少很多，“吃掉”的部分毛利潤后還有剩余，剩下得就是其賺到的錢。

兩家公司財報給出的銷量數(shù)據印證了這點，蔚來在2022年上半年共計交付50827輛，比亞迪賣出去64.14萬輛。

我們還可以這樣理解，如果蔚來能夠賣出與比亞迪一樣多的汽車，其盈利能力雖達不到特斯拉的水平但賺的錢多于比亞迪，因為毛利更高；相反，如果比亞迪的銷量和蔚來一樣，它的虧損額比蔚來還要多。

由此可見，新能源車企要想賺錢只有兩條路，一是提高單車毛利率，二是提高銷量，對于目前的中國車企來說前者很難做到，所以其實只有提高銷量一條路。

要么熬到不準賣燃油車，要么吞并友商

面對連年虧損的現(xiàn)實新能源賽道依然不缺玩家且還源源不斷有新人涌入，傳統(tǒng)車企、造車新勢力、跨界互聯(lián)網公司們都要來分一杯羹，那么他們在等什么呢？在我看來無非是等待以下兩種情形。

一是市場的總體容量變大。

試想如果所有燃油車都換成新能源車會發(fā)生什么？

全球數(shù)億臺車需要更換，只要留在市場里的車企都能因此獲益，這是年年虧損的車企選擇堅守下去的最大動力，只要等到這么一天的到來，活著的車企都能賺到錢。

從各國出臺的政策來看這一天終將會來臨，只不過不是每一家企業(yè)都能熬下去的。

二是成為吞并者“吃”掉友商。

中短期來看燃油車依然是消費主力，這意味著市場總量無法立馬呈現(xiàn)幾何級數(shù)增長，提高銷量的最直接方法是搶占友商的市場，最簡單的手段是吞并對方。

因此，未來我們會看到為了生存下去的新能源汽車制造商們上演一出兼并好戲，撐不下去的被吞并掉，留下的市場與產能由吞并方獲得，吞并者的銷量上去后能夠取得盈利。

因此，我們有可能會看到“蔚小理”變成一個品牌，也有可能發(fā)現(xiàn)一家大廠將二線造車新勢力“一網打盡”。

新能源賽道的前景很廣闊但競爭也很殘酷，很多人辛辛苦苦多年只是在為別人做嫁衣，所以大家用不著責怪那些趁著股價高套現(xiàn)減持的創(chuàng)始人，人家只是看清了市場，做出了最理性的選擇，換成是你也會這么做。

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