2022年，新能源汽車是最受外媒關(guān)注的中國(guó)產(chǎn)業(yè)之一：

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，2021年中國(guó)乘用電動(dòng)汽車出口量排在世界首位，是排名第二的德國(guó)的兩倍多。“中國(guó)的電動(dòng)汽車正走出國(guó)門，駛向全世界”。

韓國(guó)《每日經(jīng)濟(jì)》報(bào)道，主要國(guó)家在韓汽車銷售量急劇減少的情況下，中國(guó)是唯一出現(xiàn)增長(zhǎng)勢(shì)頭的國(guó)家。

《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱：“中國(guó)本土新能源車制造商如日中天”。

法國(guó)《回聲報(bào)》表示，中國(guó)汽車將在幾年內(nèi)充斥歐洲市場(chǎng)。

西班牙《公眾》日?qǐng)?bào)稱，中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展“異常耀眼”，在短短數(shù)年內(nèi)，該行業(yè)就從幾乎不存在發(fā)展到了銷售數(shù)據(jù)創(chuàng)紀(jì)錄的程度。

9月6日，安永發(fā)布了2022年《新能源汽車國(guó)家準(zhǔn)備指數(shù)》，中國(guó)新能源汽車在總體排名和供應(yīng)排名方面均列居世界第一。

2022年8月2日，上海海通國(guó)際汽車碼頭停放著準(zhǔn)備出口的新能源汽車。圖 視覺中國(guó)

在全球疫情反復(fù)、經(jīng)貿(mào)局勢(shì)多變、汽車業(yè)供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的當(dāng)下，中國(guó)新能源汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)確實(shí)搶眼：2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬(wàn)輛，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到260萬(wàn)輛，占全球銷量六成以上。

要知道，10年前，中國(guó)新能源汽車的全年銷量只有1.28萬(wàn)輛，占全年汽車銷量不到0.07%。那時(shí)，德國(guó)和日本車企中已經(jīng)誕生了一批明星新能源汽車車型，走俏海內(nèi)外市場(chǎng)；美國(guó)的特斯拉也已經(jīng)在加利福尼亞州弗里蒙特工廠交付了第一輛Model S車型。

10年，中國(guó)是如何將這一產(chǎn)業(yè)做到全球產(chǎn)銷第一的？

文丨云賀 瞭望智庫(kù)研究員

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1十年角逐，格局翻覆

時(shí)間回到10年前。

2012年，具有開創(chuàng)意義的加州ZEV(Zero Emission Vehicle，即零排放車輛)法案已經(jīng)出爐，還是業(yè)界新秀的特斯拉在這一年通過出售ZEV積分獲得了4050萬(wàn)美元收益，并在此后多年憑借積分所得支撐公司運(yùn)轉(zhuǎn)。

2011年1月10日，美國(guó)底特律舉行的北美國(guó)際車展上展示的沃藍(lán)達(dá)增程型電動(dòng)車。

時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬參觀了通用汽車在底特律的Hamtramck(哈姆川克)工廠，對(duì)通用旗下的增程式混合動(dòng)力汽車沃藍(lán)達(dá)大加贊賞。2009年，通用汽車宣布破產(chǎn)，奧巴馬政府提出的接盤條件之一就是：通用汽車必須在破產(chǎn)重組過程中有效貫徹新能源政策。

德國(guó)和日本已經(jīng)繪就了詳細(xì)的能源替代與汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型頂層藍(lán)圖，配套支持資金準(zhǔn)備到位，老牌汽車廠商摩拳擦掌。

2012年，日本車企是全球電動(dòng)和混合動(dòng)力車型的引領(lǐng)者。豐田普銳斯混合動(dòng)力汽車連續(xù)四年問鼎日本車市，年銷量超過30萬(wàn)輛。日本三菱公司的i-MiEV電動(dòng)車走俏海外，從1月至4月連續(xù)4個(gè)月占據(jù)挪威小型車市場(chǎng)銷量第一位。

這年5月，時(shí)任大眾汽車電動(dòng)車業(yè)務(wù)部總裁魯?shù)婪颉た死撞妓?Rudolf Krebs)在東京召開的某場(chǎng)記者發(fā)布會(huì)上稱，大眾電動(dòng)汽車計(jì)劃在打開歐洲市場(chǎng)后，就轉(zhuǎn)戰(zhàn)日本。德、日兩大車系在新能源賽道上的比拼一觸即發(fā)。

2012年4月，北京國(guó)際車展儼然成為各大廠商爭(zhēng)奪未來(lái)新能源版圖的一次預(yù)演：豐田的混合動(dòng)力汽車“云動(dòng)雙擎”、日產(chǎn)的純電動(dòng)汽車“啟辰 e-Concept”、本田的混合動(dòng)力汽車“Concept S”、奧迪的A6L e-tron、寶馬的i8 敞篷版跑車、標(biāo)致雪鐵龍的插電式混動(dòng)汽車“Numero 9”均在這屆車展首發(fā)，劍指未來(lái)。

與之相比，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)只是“小荷才露尖尖角”，前路漫漫或燦燦，無(wú)人能說(shuō)清。

2012年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量雙超1900萬(wàn)輛，已是全球汽車大國(guó)。但新能源汽車銷量?jī)H為1.28萬(wàn)輛，占全年汽車銷量不到0.07%。相當(dāng)于每10000輛新車銷售中，才有7輛新能源汽車。

6月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，提出“加快培育發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”的戰(zhàn)略目標(biāo)。但相關(guān)政策中依然只有針對(duì)傳統(tǒng)汽車企業(yè)的準(zhǔn)入和管理規(guī)定，尚未涉及新生的新能源汽車企業(yè)。

誰(shuí)曾想，10年之后，格局翻覆。

在全球市場(chǎng)，無(wú)論是年銷量還是累計(jì)推廣量，中國(guó)新能源汽車都占“半壁江山”：2013-2021年中國(guó)累計(jì)推廣各類新能源汽車超過900萬(wàn)輛，占全球總推廣量的52%。

2021年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)銷量達(dá)352萬(wàn)輛，占全球新能源汽車市場(chǎng)的比重達(dá)到54.2%，連續(xù)7年位居全球銷量首位。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，全球汽車統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，新能源汽車邁入大眾化時(shí)代。公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬(wàn)輛。從2012年到2021年，新能源汽車市場(chǎng)滲透率從0.1%攀升至13.4%。2021年私人購(gòu)買新能源乘用車的比例達(dá)到79%，同比增加8個(gè)百分點(diǎn)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

同時(shí)，中國(guó)品牌也逐漸站穩(wěn)腳跟。在2021年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量總量中，中國(guó)品牌占比達(dá)75.1%。在全球十大暢銷新能源汽車車型中，有六款是中國(guó)品牌車型。

憑借新能源汽車賽道，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從跟隨者成為了引領(lǐng)者。

這10年，發(fā)生了什么？

2尋找“第一推動(dòng)力”

古希臘哲學(xué)家亞里士多德在《形而上學(xué)》中提出“第一推動(dòng)力”（First Mover）的概念，用以描述引發(fā)宇宙萬(wàn)物運(yùn)動(dòng)的最初原因。

新興產(chǎn)業(yè)從無(wú)到有、從小到大、從默默無(wú)聞到烈火烹油，也存在著“第一推動(dòng)力”：或是某家企業(yè)的靈光乍現(xiàn)，或是消費(fèi)市場(chǎng)的一個(gè)明確信號(hào)，抑或是國(guó)家比較優(yōu)勢(shì)下的必然選擇。

對(duì)于早期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，各國(guó)政府的大力倡導(dǎo)與扶持是最重要的源動(dòng)力之一。

汽車業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)政策并不陌生。日本在上世紀(jì)60年代中期提出過汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，一系列支持與保護(hù)性政策，為豐田和日產(chǎn)兩大汽車廠的壯大提供了有力支持。韓國(guó)在上世紀(jì)70年代也曾推出過類似的舉措，為現(xiàn)代汽車的生存發(fā)展鞏固了基礎(chǔ)。

相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車產(chǎn)業(yè)“從零到一”更加離不開政策導(dǎo)向，原因有三：一是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車經(jīng)過百年積淀，已經(jīng)擁有成熟的技術(shù)基礎(chǔ)和產(chǎn)品架構(gòu)，企業(yè)內(nèi)生轉(zhuǎn)型動(dòng)力不足。

二是從價(jià)格成本來(lái)看，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)完備，關(guān)鍵部件已達(dá)到市場(chǎng)均衡價(jià)格。反觀電動(dòng)汽車，在沒有具備一定生產(chǎn)規(guī)模的情況下，僅在價(jià)格層面就難以與傳統(tǒng)汽車抗衡，市場(chǎng)不會(huì)買單。

三是新能源汽車的誕生，與保障能源安全、改善空氣質(zhì)量和應(yīng)對(duì)氣候變化緊密結(jié)合在一起，后三者關(guān)乎國(guó)家安全、公眾利益和人類未來(lái)命運(yùn)。相比“看不見的手”，政府主體對(duì)此更負(fù)有責(zé)任。

正因如此，在各國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的起步期和培育期，政府都是最為積極的推手。

從思路來(lái)看，中國(guó)和美、日、歐等國(guó)家和地區(qū)推行政策“套餐”極為相似，包括：牽頭組織技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，在生產(chǎn)端和消費(fèi)端實(shí)行補(bǔ)貼或稅收減免政策，為電動(dòng)汽車提供道路交通特權(quán)、專屬停車位、發(fā)布引導(dǎo)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的碳積分制度等等。

事實(shí)證明，僅有第一推動(dòng)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。產(chǎn)業(yè)政策是否能夠在一段時(shí)間內(nèi)形成長(zhǎng)久穩(wěn)定的動(dòng)力輸出，并在變化的環(huán)境中頂住壓力、一以貫之，各方主體又能否圍繞第一推動(dòng)力形成共識(shí)與合力，才是決定十年后全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖變化的關(guān)鍵。

3“任爾東西南北風(fēng)”

特朗普上臺(tái)后，美國(guó)的新能源政策風(fēng)向即刻反轉(zhuǎn)，政界和汽車界之間罅隙叢生。2017年6月1日，特朗普宣布美國(guó)退出《巴黎氣候協(xié)定》，重重打擊了剛剛找到電動(dòng)化方向的汽車業(yè)，特斯拉CEO馬斯克更是以退出白宮咨詢委員會(huì)威脅特朗普放棄退出決定。

面對(duì)中國(guó)和其他地區(qū)不斷提高汽車減排要求，通用汽車本來(lái)已決心削減其他板塊和生產(chǎn)線成本，全力押注電動(dòng)汽車，但其在美關(guān)閉四家工廠的計(jì)劃立即遭到特朗普的反對(duì)。2018年，特朗普在接受?？怂剐侣劜稍L時(shí)公開表示，通用汽車轉(zhuǎn)型電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略“行不通”。

德國(guó)傳統(tǒng)汽車工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，本來(lái)占盡先機(jī)。但德國(guó)車企和行業(yè)協(xié)會(huì)固守優(yōu)勢(shì)，寶馬、戴姆勒等高端車品牌在早期推出的零星幾款電動(dòng)汽車更像“不得已而為之”，政產(chǎn)學(xué)研界的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型意愿始終不能保持同頻共振。

2018年，堅(jiān)定推行電動(dòng)汽車戰(zhàn)略的赫伯特·迪斯被推上大眾CEO的位置。迪斯上任后，在各種會(huì)議場(chǎng)合據(jù)理力爭(zhēng)，喊話同僚全力擁抱電動(dòng)化，甚至以要退出德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)作為威脅。他曾預(yù)言：“德國(guó)汽車行業(yè)在未來(lái)10年內(nèi)仍有50%的機(jī)會(huì)能躋身全球前列。如果不推動(dòng)轉(zhuǎn)型，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將有剩下50%的概率變成下一個(gè)美國(guó)底特律?！?/p>

可一步慢，步步慢，等到德國(guó)各大車企決心轉(zhuǎn)型時(shí)，特斯拉已經(jīng)橫掃歐洲，新賽道上出現(xiàn)了太多新面孔。

有說(shuō)法稱，新能源汽車，是中國(guó)彎道超車的一次機(jī)遇。

彎道并非捷徑。相比其他汽車大國(guó)，中國(guó)汽車業(yè)起步晚，基礎(chǔ)薄弱，消費(fèi)市場(chǎng)構(gòu)建還不完善，本來(lái)并無(wú)先機(jī)優(yōu)勢(shì)可言。這十年，中國(guó)新能源汽車更像是在演繹一出“龜兔賽跑”：一直走，不停下。

唱衰和質(zhì)疑的聲音有沒有？

有，而且一直沒有停過。

在國(guó)內(nèi)，2016年密集曝光的新能源汽車騙補(bǔ)事件，讓整個(gè)行業(yè)暴露在公眾質(zhì)疑審視的目光中；

2017-2018年前后，一批低端車型的出現(xiàn)讓“電動(dòng)汽車是垃圾”的論斷甚囂塵上；

新造車勢(shì)力興起時(shí)，個(gè)別企業(yè)的所謂“PPT造車”成了行業(yè)圈錢的代名詞；

在國(guó)外，包括豐田在內(nèi)的老牌汽車廠商一直對(duì)電動(dòng)汽車不屑一顧，多次在公開場(chǎng)合抨擊純電路線。

中國(guó)新能源汽車不是沒走過彎路，但在戰(zhàn)略方向上，卻一直保持著“千磨萬(wàn)擊還堅(jiān)勁，任爾東西南北風(fēng)”的姿態(tài)。

對(duì)比中外，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付炳鋒在接受瞭望智庫(kù)采訪時(shí)表示：政策的定力和各方?jīng)Q心非常重要。

“中國(guó)新能源汽車一路走來(lái)，遇過很多困難。每當(dāng)這時(shí)候，業(yè)界的人就會(huì)用一句話給自己鼓勁：發(fā)展新能源汽車是走向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路。什么是‘必由之路’？就是必須要走的道路。憑著這句話，這十年來(lái)無(wú)論是國(guó)企、民企、新勢(shì)力，還是政府、科研機(jī)構(gòu)、投資機(jī)構(gòu)，各方力量都在堅(jiān)定地沿著國(guó)家新能源汽車的戰(zhàn)略方向前進(jìn)，沒想過后退?！备侗h說(shuō)。

戰(zhàn)略有決心，戰(zhàn)術(shù)有應(yīng)變。

以補(bǔ)貼政策為例。

產(chǎn)業(yè)起步面臨困難，中央財(cái)政以補(bǔ)貼形式給予支持，補(bǔ)貼范圍從試點(diǎn)逐步擴(kuò)大向全國(guó)，推廣范圍由公共領(lǐng)域延伸到了私人領(lǐng)域。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)魚龍混雜，為防止大水漫灌，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不斷細(xì)化、門檻逐漸抬高。從最初注重最大功率比、節(jié)油能力，轉(zhuǎn)向關(guān)注續(xù)航里程，并在續(xù)航里程基礎(chǔ)上增加了電池系統(tǒng)能量密度、百公里耗電量等指標(biāo)。

產(chǎn)業(yè)走出培育期，補(bǔ)貼基準(zhǔn)逐年退坡的信號(hào)明確，中國(guó)新能源汽車從政策驅(qū)動(dòng)邁向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

正是有這樣持續(xù)不斷且與時(shí)俱進(jìn)的推動(dòng)力，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)才得以贏得“超車”機(jī)會(huì)，敢于在隨后的歷程中開啟大門，準(zhǔn)備與全球高手過招。

4鯰魚入水，誰(shuí)怕？

2018年7月，驕陽(yáng)似火的上海迎來(lái)遠(yuǎn)客。

就在兩個(gè)月前，中國(guó)宣布降低整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅，特斯拉即刻下調(diào)了在華銷售車型的指導(dǎo)價(jià)，以期能夠贏得中國(guó)市場(chǎng)的“民心”。

然而，世事難料。7月6日，受中美經(jīng)貿(mào)摩擦影響，產(chǎn)能剛剛達(dá)標(biāo)的特斯拉瞬間又掉入了自己國(guó)家挖的“關(guān)稅大坑”，不得已抬高了在華產(chǎn)品售價(jià)，各款車型價(jià)格分別上調(diào)了14萬(wàn)至26萬(wàn)余元不等。

4天后，“莫等閑”的馬斯克就火速奔向上海，與上海市及臨港管委會(huì)、臨港集團(tuán)簽署純電動(dòng)車項(xiàng)目投資協(xié)議。同年10月，特斯拉公司與上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》。轉(zhuǎn)年1月7日，特斯拉超級(jí)工廠正式開工建設(shè)。

特斯拉來(lái)華建廠后，輿論紛紛猜測(cè)：上海開門迎來(lái)的，到底是攪動(dòng)市場(chǎng)活力的“鯰魚”，還是饑腸轆轆、妄想獨(dú)大的“狼”？

事實(shí)證明，后一種猜想把中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的格局簡(jiǎn)單化了。

數(shù)據(jù)顯示：2021年，特斯拉以32.1萬(wàn)輛的年度銷量成績(jī)位列中國(guó)新能源乘用車銷量第三位，比亞迪、上汽通用五菱、長(zhǎng)城、廣汽埃安、上汽乘用車、奇瑞各有代表車型上榜，造車新勢(shì)力“蔚小理”也均在這一年突破9萬(wàn)輛大關(guān)。

榜單中既有本土新生力量，也有外資品牌和轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源賽道的老牌車廠，大有“千帆競(jìng)逐，百舸爭(zhēng)流”的格局氣象。可見中短期內(nèi)，任何一家企業(yè)想在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)“獨(dú)大”都不現(xiàn)實(shí)。

2021年新能源乘用車銷量前十企業(yè)及代表車型

（數(shù)據(jù)來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，機(jī)動(dòng)車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)）

概括來(lái)看，目前中國(guó)新能源車市共有三股競(jìng)逐力量。

一是傳統(tǒng)車企的新能源板塊及新設(shè)品牌，大眾ID.家族、廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖、吉利極氪等均在此列。

二是以蔚來(lái)、小鵬、理想、零跑等為代表的造車新勢(shì)力。

三是以智能化為主要切入點(diǎn)的跨界造車者，集中于頭部通信、互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子等領(lǐng)域，包括華為、百度、小米、格力等。

三者出身不同，路徑各異，各憑本事，各有優(yōu)劣。

傳統(tǒng)車企背靠?jī)?nèi)燃機(jī)技術(shù)百年積淀，基礎(chǔ)功力深厚，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)齊備，品牌廣為人知。但“大象轉(zhuǎn)身”往往包袱沉重，“一手油、一手電”雙線押注難免顧此失彼，牽扯大量人力財(cái)力。

新造車勢(shì)力經(jīng)歷幾輪大浪淘沙、輾轉(zhuǎn)求生，終于證明自身并非曇花一現(xiàn)的“玩票企業(yè)”，也讓高舉高打的品牌營(yíng)銷、風(fēng)生水起的社群文化、直營(yíng)和商超售車成為新風(fēng)尚。但安全事故頻發(fā)、服務(wù)承諾難兌現(xiàn)，亦讓前路充滿不確定性。

跨界造車者憑借在各自領(lǐng)域積累的深厚產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和渠道優(yōu)勢(shì)，趁著新能源和智能化“東風(fēng)”入局車圈：或宣布獨(dú)立“造車”，或與整車廠合作，或?qū)９チ悴考?yīng)。未來(lái)這批跨界者在整個(gè)汽車價(jià)值鏈中的地位如何、分量幾許，尚需時(shí)間檢驗(yàn)。

三股力量縱橫激蕩，中外品牌同臺(tái)競(jìng)技，新舊玩家各憑本事，圈內(nèi)圈外一視同仁。不問出身，不盤過往，不擺資歷，中國(guó)為全球新能源汽車提供了廣闊的展示平臺(tái)和包容的發(fā)展環(huán)境。

在這背后，除了市場(chǎng)內(nèi)生的推動(dòng)作用外，離不開不斷開放的政策信號(hào)。

2015年6月，國(guó)家發(fā)改委和工信部制定下發(fā)《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（簡(jiǎn)稱27號(hào)令），為新建新能源汽車企業(yè)打開了“準(zhǔn)入閘門”，也為本來(lái)不屬于汽車領(lǐng)域，或者處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈周邊和延長(zhǎng)線上的企業(yè)和投資者進(jìn)入汽車業(yè)提供了機(jī)遇。

2018-2022年，中國(guó)汽車行業(yè)分類型實(shí)行過渡期開放，從專用車、新能源汽車，再到商用車、乘用車的外資股比限制被陸續(xù)取消。中國(guó)對(duì)外開放的大門越開越大，這才促成了特斯拉在華獨(dú)資建廠。

2018年底，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，取消了對(duì)新建投資項(xiàng)目的行政審批制度，為多元化主體參與汽車產(chǎn)業(yè)投資打開方便之門，“放管服”改革在汽車業(yè)得到進(jìn)一步落實(shí)。

在中國(guó)，歷史一次又一次證明，為外來(lái)者設(shè)限的政策門檻每降低一點(diǎn)，大門敞開一點(diǎn)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)水平就能向前一大步。

正如原新華社高級(jí)記者李安定所說(shuō)：

“每一次主動(dòng)，或者被迫脫下一層沉重的“防彈衣”，中國(guó)汽車業(yè)就迎來(lái)一片光明，涌現(xiàn)一批經(jīng)得起摔打的企業(yè)。今天，能夠在世界汽車業(yè)立足的中國(guó)本土品牌，哪一個(gè)不是在與世界強(qiáng)手激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的？中國(guó)汽車業(yè)只有在“世界杯”級(jí)別的大賽中與對(duì)手一爭(zhēng)高下，中國(guó)才能有望成為汽車強(qiáng)國(guó)?！保ㄕ岳畎捕ㄖ鳌盾囉洠河H歷轎車中國(guó)30年》）

5“一步邁入新時(shí)代”

2020年7月，工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部和商務(wù)部三部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)的通知》，新能源汽車下鄉(xiāng)拉開帷幕。

同年9月的某場(chǎng)活動(dòng)上，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼用“一步邁入新時(shí)代”來(lái)形容新能源汽車下鄉(xiāng)對(duì)于農(nóng)村群眾的意義。

多年來(lái)，大批無(wú)號(hào)牌、無(wú)駕照、缺少保險(xiǎn)的小三輪電動(dòng)車、低速四輪電動(dòng)車在農(nóng)村地區(qū)大行其道，農(nóng)民出行事故頻發(fā)，人身安全堪憂。大量沒有正規(guī)生產(chǎn)和回收渠道的鉛酸電池對(duì)環(huán)境造成極大污染。

以低速電動(dòng)車為例。

這種俗稱為老年代步車的四輪電動(dòng)車，外形與普通乘用車類似，行駛速度低，續(xù)駛里程短，安全技術(shù)性能達(dá)不到現(xiàn)行電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)，一直處在我國(guó)法律監(jiān)管的“灰色地帶”：在生產(chǎn)端缺少準(zhǔn)入門檻和國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，在使用端沒有合法路權(quán)。

低速電動(dòng)車亂象在鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)屢禁不止，其中一個(gè)原因就在于：居民在現(xiàn)有汽車市場(chǎng)上，很難找到一款體型小、性價(jià)比高、操控簡(jiǎn)單的電動(dòng)汽車。當(dāng)市面上沒有匹配車型時(shí)，“三無(wú)產(chǎn)品”必然趁虛而入。

自2016年10月《四輪低速電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)以來(lái)，相關(guān)各方對(duì)低速電動(dòng)汽車的去留存在不少猜測(cè)和爭(zhēng)議，主要觀點(diǎn)不外乎兩種：一是低速電動(dòng)車產(chǎn)品必須進(jìn)行升級(jí)，納入純電動(dòng)乘用車的管理范圍；二是另立新標(biāo)，為低速電動(dòng)車單獨(dú)設(shè)立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，明確路權(quán)。

兩方觀點(diǎn)各有考慮，爭(zhēng)論陷入膠著，結(jié)論難見分曉。

事情的轉(zhuǎn)機(jī)就出現(xiàn)在2020年開啟的新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)上。

2020年7-12月，五站新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)累計(jì)銷量超過20萬(wàn)輛。其中A級(jí)和A00級(jí)純電動(dòng)汽車成為下鄉(xiāng)主力車型，五菱新能源產(chǎn)品累計(jì)銷量突破10萬(wàn)輛，宏光MINIEV作為A00級(jí)純電動(dòng)車代表成為爆款。

這足以說(shuō)明：當(dāng)一批經(jīng)過嚴(yán)格質(zhì)量管理、有合法路權(quán)和牌照、有售后保障的電動(dòng)汽車，以不到3萬(wàn)元的價(jià)格出現(xiàn)在市場(chǎng)的時(shí)候，農(nóng)民朋友是樂于買單的。就在這一年下鄉(xiāng)活動(dòng)的收官現(xiàn)場(chǎng)，相關(guān)主管部門、生產(chǎn)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)在聽到盤點(diǎn)數(shù)據(jù)后，都有一個(gè)明確的想法：低速電動(dòng)車合法化可能已經(jīng)成為偽命題。

汽車業(yè)供給側(cè)改革與鄉(xiāng)村振興兩大時(shí)代命題，以新能源汽車下鄉(xiāng)為連接點(diǎn)，發(fā)生了積極的化學(xué)效應(yīng)。

其一，新能源汽車在農(nóng)村市場(chǎng)有巨大的潛在消費(fèi)能力，激活這個(gè)市場(chǎng)意味著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共銷售106.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)169.2%，比整體市場(chǎng)增速高約10個(gè)百分點(diǎn)，貢獻(xiàn)率逼近30%。

其二，新能源汽車的推廣使用改善了現(xiàn)階段一部分農(nóng)村群眾的出行條件，切實(shí)滿足了他們的實(shí)際需求，為助力鄉(xiāng)村全面振興做出了應(yīng)有貢獻(xiàn)。

換言之，群眾認(rèn)可的產(chǎn)品，才是好產(chǎn)品；群眾的出行新時(shí)代，也是新能源汽車開啟的新時(shí)代。

6失去的“300萬(wàn)輛車”

新能源汽車的出現(xiàn)和推廣，不僅掀起了農(nóng)村地區(qū)汽車產(chǎn)品的升級(jí)換代，也在某種程度上加速了整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“大洗牌”。

數(shù)據(jù)顯示：2017-2020年，中國(guó)汽車年銷量從最高點(diǎn)的2888萬(wàn)輛降至2531萬(wàn)輛，減少了300余萬(wàn)輛。同期，新能源汽車的年銷量卻從53.7萬(wàn)輛增至136.7萬(wàn)輛。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

由此推算，中國(guó)車市失去的那300萬(wàn)輛汽車，當(dāng)屬燃油車。

實(shí)際上，這些年已經(jīng)有一批主打低價(jià)、低端燃油車型的企業(yè)游走在生死邊緣：

曾靠著模仿大眾、奧迪、保時(shí)捷經(jīng)典車型殺入市場(chǎng)，將山寨文化發(fā)揮到極致的眾泰汽車，T600、SR9等車型曾連續(xù)數(shù)月銷量破萬(wàn)。自2018年以后，眾泰汽車銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，今年上半年眾泰汽車凈虧損達(dá)2.77億元。

獵豹汽車旗下的首款城市SUV車型CS10，曾經(jīng)進(jìn)入國(guó)產(chǎn)SUV銷量前十的排行榜，但從2017年中旬開始，獵豹車型銷量一路走低，2020年全年銷量降至冰點(diǎn)——1043輛，而后不得不走上破產(chǎn)重組之路。

合資車企也逃不過命運(yùn)之輪：廣汽菲克黯然退市、東風(fēng)裕隆無(wú)人接盤。

汽車行業(yè)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勝劣汰正在加速。正如農(nóng)村地區(qū)的“三無(wú)”電動(dòng)車逐漸被新能源汽車替代，未來(lái)還會(huì)不斷有低端、不被市場(chǎng)認(rèn)可的燃油車退出中國(guó)市場(chǎng)。

從大局看，市場(chǎng)起伏本是常態(tài)，不必有“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”的悲戚之感。更何況，在中國(guó)車市“洗牌”的背后，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、激濁揚(yáng)清的應(yīng)有之義。

一般來(lái)說(shuō)，汽車業(yè)產(chǎn)能利用率的正常值區(qū)間為79%—83%，超過90%則認(rèn)為產(chǎn)能不足；低于79%則說(shuō)明可能存在產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年、2020年和2021年的汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為一直低于79%。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全國(guó)乘用車產(chǎn)能利用率為52.47%。這說(shuō)明，即使排除疫情因素，中國(guó)汽車整體產(chǎn)能的利用率也已跌破“安全線”，有相當(dāng)一部分企業(yè)處在產(chǎn)能停擺的狀態(tài)。

新能源汽車也并不在安全區(qū)。

2021年新能源汽車推薦目錄及機(jī)動(dòng)車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示：我國(guó)生產(chǎn)和銷售新能源乘用車的企業(yè)超過100家，銷量前十企業(yè)占新能源乘用車總銷量的比例為62.5%，企業(yè)總數(shù)過多，生產(chǎn)布局過散，真正能推出成熟的、被市場(chǎng)認(rèn)可產(chǎn)品的企業(yè)，比例也并不算高，能夠真正實(shí)現(xiàn)盈利的則更少。

可以預(yù)見，在市場(chǎng)規(guī)律作用下，為應(yīng)對(duì)未來(lái)產(chǎn)業(yè)中低速增長(zhǎng)的生存壓力，一部分整車企業(yè)會(huì)通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或兼并重組，強(qiáng)化市場(chǎng)地位。同時(shí)，低端落后產(chǎn)能必然會(huì)退出市場(chǎng)。

無(wú)論是兼并重組，還是破產(chǎn)退出，都是全球汽車業(yè)的常態(tài)化事件。從企業(yè)自身的生存定律來(lái)看，經(jīng)歷重組洗牌也未嘗不是一件絕處逢生的好事。

以日產(chǎn)汽車為例。1999年，雷諾以54億美元收購(gòu)了日產(chǎn)36.8%股權(quán)，組建了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。重組后的“日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃”，通過減少供應(yīng)商、裁員、關(guān)廠等一系列陣痛操作，迅速降低了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，使得已經(jīng)連續(xù)虧損7年的日產(chǎn)汽車，僅用兩年時(shí)間就扭虧為盈，至今仍為業(yè)界美談。

對(duì)于中國(guó)新能源汽車而言，洗牌更不是壞事，反而是助推部分企業(yè)“做大做強(qiáng)”、帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)重整旗鼓的好機(jī)遇。

現(xiàn)在需要引起重視的，一方面是在跨地區(qū)、跨部門進(jìn)行兼并重組的進(jìn)程中，是否存在一些不必要的阻力。

另一方面是企業(yè)在進(jìn)行跨國(guó)、跨行業(yè)的橫向或縱向并購(gòu)重組的過程中，要充分考慮到自身能力與產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，不可盲目冒進(jìn)。

畢竟殘酷的淘汰賽已經(jīng)說(shuō)明：造車并沒有想象中那么容易。

參考資料：

1.《車記：親歷轎車中國(guó)30年》|李安定，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2011

2.魯?shù)婪颉た死锊妓梗捍蟊娖嚨碾妱?dòng)路徑|《科技日?qǐng)?bào)》，2012

3.轉(zhuǎn)身不易！百年積淀的汽車企業(yè)為何都看好新能源？|張書林，瞭望智庫(kù)，2022

4.《汽車強(qiáng)國(guó)之路2020》|瞭望智庫(kù)，同濟(jì)大學(xué)出版社，2019年