什么才是長期主義？

作者：樹知

編輯：茂貞

風品：恪圭

來源：銠財——銠財研究院

蔚來汽車又虧出了新高，而李斌依然對今年Q4的盈虧平衡有信心。底氣何來呢？

01

毛利率僅6.8% 為啥冰火兩重？

LAOCAI

3月1日，蔚來公布2022年業(yè)績單：

全年收入總額492.686億元，同比增長36.3%。第四季收入160.635億元，同比增長62.2%，環(huán)比增長23.5％，連續(xù)11個季度正增，但低于市場預期的172億元。

虧損則進一步擴大：四季度凈虧57.86億元，同比增長169.9%，環(huán)比增長40.8％。全年凈虧144.371億元（約合20.932億美元），同比增長259.4%，再刷新高。

毛利率由2021年的18.9%降至2022年的10.4%。四季度汽車毛利率甚至僅為6.8%，遠低于三季度的16.4%，更低于2021年同期的20.9%。

拉長維度，虧損已是蔚來汽車的家常便飯。2017年至2021年凈虧損分別為50.21億元、96.39億元、114.13億元、56.11億元、40.2億元。

好不容易2021年虧損降至五年新低，讓市場看到扭虧希望，2022年又反手一個大虧，創(chuàng)下歷史新高。

當然，理想、小鵬也有類似煩惱。前者2022年凈虧20.32億元，創(chuàng)歷史新高，同比2021年增長532.2%。小鵬汽車尚未發(fā)布全年報，去年前三季也虧了23.76億元。

但從虧額看，均難與蔚來匹敵。且理想汽車車輛毛利率仍達19.1%，較2021年的20.6%下滑并不明顯。

特斯拉、比亞迪更賺的盆滿鍋滿。前者凈利125.83億美元，約合855億元人民幣，已連續(xù)14個季度盈利，毛利率達25.6%。后者預計凈利超過160億元。

為啥冰火兩重？新勢力一哥到底怎么了？

要知道，2022年被蔚來稱為”深蹲起跳“的一年，基于新平臺的車型相繼亮相，eT7、eT5、es7、EC6相繼上市交付，同時高調(diào)出海。如此繁華怎會虧得這么慘。

李斌解釋是，2022年碳酸鋰價格上漲超出預期，受產(chǎn)品組合、以及芯片和電池等各方面中上游價格影響。蔚來表示，由于現(xiàn)有ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產(chǎn)設施加速折舊與購買承諾損失。

高強度研發(fā)投入也是一考量。2022年四季度研發(fā)支出39.8億元，全年達到108.4億元，同比增長136.0%，占總收入比超20%。

不過，銷售、總務與行政支出同樣不低，達到35.271億元，同比增長49.6%。運營虧損67.361億元，同比增虧175.5%。增速均遠高于營收增速。

三季度銷售行政費達27.1億元，同比大增49%，超過市場預期的24億，也遠大于交付和營收增長。

2022年，蔚來銷售成本441.246億元（約合63.975億美元），同比增長50.5％。全年運營虧損156.407億元（約合22.677億美元），同比增虧247.9％。

拉長維度，近四季度，蔚來行政及銷售費用率都維持在20%以上，經(jīng)營成本始終高居不下。

試問，運行效率如何、精細化水平、燒錢精準度有無提升空間？如此虧態(tài)后續(xù)可持續(xù)性如何？

02

一輛車虧10萬

高端市場變天、下沉飯又多好吃？

LAOCAI

不算苛求。

2022年，蔚來電動汽車銷量同比增長60％，達到40,052輛，其中包括20,824輛電動運動型多功能車和19,228輛電動轎車。整體交付量達122,486輛，同比增長34%。

看似成績單不錯，然與15萬輛的交付目標差距仍不小。

看向競品，同期理想汽車交付了133,246輛，同比增長47.2%；比亞迪2022年交付186.35萬輛，同比增長208.64%；哪吒交付15.21萬輛，同比增長118%；零跑雖年交付了11.12萬輛，但同比增長154%。

再將上述144億虧額分攤到交付量上，每臺車承擔了11.8萬元的虧損，理想汽車這個數(shù)字為1.52萬元。銷量不出眾、虧損很出眾，蔚來情何以堪？

自然還是產(chǎn)品基本面說話。

眾所周知，蔚來一向定位高端，首個量產(chǎn)SUV車型ES8剛上市時售價便高達44.8萬元；將競爭對手鎖定為BBA。

然而，這個高端范兒能持續(xù)多久要打個問號。

補貼退坡、價格戰(zhàn)加劇、新品牌魚貫而入，新能源車企看似繁花似錦，實則烈火烹油。蔚來負重前行中，挑戰(zhàn)來自四面八方。

一方面來自新勢力，另一面來自傳統(tǒng)車企。

2022年12月起，特斯拉再次下沉降價，無疑拉緊了所有新勢力的價格“弦”。

2022年10月，哪吒、問界、極氪等后浪銷量均超蔚來。尤其后兩者在中高端市場的異軍突起，對蔚來造成不小分食壓力。

2022年8月開始，極氪連續(xù)三月成為售價30萬元以上中國品牌純電動車型的銷冠。全年累積交付 71941 輛，極氪 001 平均訂單金額已超 33.6 萬元，蟬聯(lián) 30 萬以上中國品牌純電銷冠。

華泰證券研報顯示，2022年前7月，國內(nèi)40萬元以上高端電動汽車市場不斷擴容情況下，蔚來市占率卻從巔峰時期約14%降至7%；30萬元以上價格段的市占率，蔚來也從去年39.48%跌到26.07%，降幅超13個百分點。

下滑背后，是中高端市場變天。除了新勢力產(chǎn)品升級、提升性價比，一汽、東風、上汽、長安、廣汽、吉利等傳統(tǒng)車企的覺醒追趕，也堪稱風起云涌，均推出了各自高端新能源品牌。

以比亞迪為例，極致性價比、全面產(chǎn)品矩陣、疊加產(chǎn)能優(yōu)勢、核心三大件自研的成本優(yōu)勢讓其傲視群雄。

行業(yè)分析師劉銳玲認為，特斯拉快速下沉，是典型規(guī)模效應打法。以品牌、渠道、技術(shù)、成本優(yōu)勢迅速盈利，構(gòu)建高壁壘。零跑、哪吒、極氪、問界等也在產(chǎn)品升級中用性價比、高端突破分食市場，極度拉扯讓蔚來高端布局遭遇挑戰(zhàn)。

艾媒咨詢首席分析師張毅表示，相對較低銷量使蔚來議價能力不強，很大程度上阻礙了規(guī)?；M一步擴大。從其車輛成本、營銷成本，以及市場競爭程度看，不管2024年還是2025年，要做到盈利都很難，李斌底氣可能也不足。

的確，目前蔚來旗下車型多為售價30萬元以上的高端車型。而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-10月，新能源市場30萬元以下車型市場份額高達89%，30萬元以上份額僅11%。

高端市場被分食、又難起量。蔚來想通過高端定位達到規(guī)模效應、搏擊盈利，難度可想而知。

好在，蔚來已在下沉。去年9月，第三品牌項目定名“喜馬拉雅”，主打10萬元入門級市場。之前亮相的“阿爾卑斯”，則主打20萬-30萬元市場，“螢火蟲”主打10萬-20萬元級別市場，即蔚來將覆蓋高中低檔價位。

這是一個進入量產(chǎn)市場的可貴嘗試。但下沉市場競爭對手眾多，零跑、哪吒、比亞迪海鷗、五菱賓果等各有特色優(yōu)勢。能否真正起量，關鍵還看市場買單情況，背后是性價比、質(zhì)價比PK，乃至產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的綜合支撐。

03

扎實念好品控經(jīng)

評級下調(diào)背后 產(chǎn)品策略之問

LAOCAI

然往期看，一些短板不是加分項。

回顧2022年的發(fā)展困境，蔚來不止一次歸咎于供應限制和疫情影響：4月供應限制和疫情造成生產(chǎn)中斷，吉林等地供應鏈合作伙伴停產(chǎn)；7月壓鑄件供應不足使蔚來ET7少生產(chǎn)幾千輛；11月有消息爆出蔚來兩座工廠因疫情影響停產(chǎn)。

瀏覽車質(zhì)網(wǎng)，同樣有“蔚來ET7車輛正常行駛中轉(zhuǎn)向突然失控 ”、“蔚來ES7行駛過程中突然自動緊急剎車”、“蔚來ET7車內(nèi)多處異響反復維修仍不能解決”、行車安全輔助系統(tǒng)故障、影音系統(tǒng)故障、車內(nèi)異響等駕乘體驗質(zhì)疑。

2021年，美一好創(chuàng)始人林文欽“駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態(tài))后，發(fā)生交通事故。2022年6月，蔚來又發(fā)生測試車高空墜樓事故。

2022年末，因黑客攻擊、首個大規(guī)模數(shù)據(jù)泄露，大數(shù)據(jù)安全翻車的蔚來數(shù)次道歉，卻依然難消用戶怒火，更讓”車界海底撈”高端化人設受損。

易觀汽車出行行業(yè)研究總監(jiān)劉影認為，蔚來全部采用代加工生產(chǎn)的模式或是其受此次供應鏈影響更大的主要原因。相比之下，自建工廠的小鵬、理想對供應商依賴度相對較低，抗風險能力也會相對好一些。

也是2022年末，江淮汽車公告稱，擬收購蔚來汽車（安徽）有限公司（持有的在建工程-設備安裝工程相關項目資產(chǎn)（包括設備、工裝類資產(chǎn)等）。

彼時，一些輿論認為，此舉將加深雙方捆綁，穩(wěn)固江淮與蔚來的代工關系。但是否有利品控風控力的提升，仍要打個問號。

可以肯定的是，根基不牢，地動山搖。無論高端夯實還是下沉分食，念好品控風控經(jīng)是根本。尤其是在新品增多、快速起量的關鍵節(jié)點，尤其要防止有了速度增量丟了口碑體驗，為穩(wěn)健發(fā)展埋下暗雷。畢竟萬馬奔騰中，消費者愈發(fā)不缺選擇了。

必須要有急迫性了。說千道萬，產(chǎn)品力是根基。

3月3日，摩根大通研報指出：估計蔚來首季汽車利潤率將進一步降至5%，預測今年交付量將按年增長56%至19萬輛，低于公司預期的24-25萬輛。年初至今(3月初)蔚來股價累跌8%，對比國企指數(shù)上漲3%。小摩下調(diào)蔚來今明兩年盈利預測，目標價降至10美元，評級下調(diào)至中性。

無獨有偶，瑞信日前也發(fā)布報告稱，蔚來今年首季的毛利率或按季持平，下調(diào)蔚來目標價至15.7美元，評級維持跑贏大市，并下調(diào)今明兩年每股盈利預測分別55.6%及443.1%，反映毛利率假設下降。

巴克萊銀行報告中也將其評級從增持調(diào)至持有，稱預計NIO的大規(guī)模支出不會很快放緩。NIO目標價從18美元下調(diào)至10美元。

如何平復投資者疑慮，也是蔚來一個急迫考題。

截止3月8日，蔚來港股收盤價69.7港元，相比2022年3月10日開盤160港元，累計跌幅超六成。美股更是從2021年1月的66.9美元高點一路下調(diào)，目前收盤價8.97美元。

市場還有多少耐心呢？面對虧損新高、看空下調(diào)預期，該有哪些反思？

李斌曾透露計劃2023年上半年推出5款車型，到6月份蔚來汽車將擁有8款車在售，價格區(qū)間涵蓋在30萬-50萬的區(qū)間，滿足用戶多樣化的需求。

在2022第四季業(yè)績會上，李斌表示，如原材料價格按目前趨勢達到公司預期的下降速度，將不改變 2023 年 Q4 蔚來品牌實現(xiàn)盈虧平衡的目標。

2023年Q2將要交付四款新車，今年第五款車將于7月份開始交付，新品牌新車型也按計劃推進中。

依然信心滿滿，2023年進擊力十足，只是真能如愿么？

從產(chǎn)品戰(zhàn)略講，蔚來成立后以高端超跑滲透至中高端SUV市場，緊接著再擴至轎車領域，產(chǎn)品矩陣愈發(fā)豐富，是蔚小理中產(chǎn)品量最可觀者。加之上文的高中低戰(zhàn)略布局，蔚來產(chǎn)品線無疑夠強大。

可從業(yè)績看，卻是虧損最大者，銷量也不出眾。是否有些規(guī)模不經(jīng)濟？何以一手好牌沒打好？豪橫產(chǎn)品矩陣外，是否忽視一些更根本的東西？

04

特色護城河 什么更現(xiàn)實？

LAOCAI

個中取舍，考驗當家人大智慧。

作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，從南極科技、到科文書業(yè)（當當網(wǎng)前身）再到易車網(wǎng)，對于蔚來汽車的投入，李斌算得是最多最專注的。

經(jīng)歷了2019 年的“流年不利 ”、“最慘的人 ”，2020年的神奇重生、以及以后的三地上市，可以說兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)9年，李斌、蔚來起伏無數(shù)、嘗遍興衰榮辱。韌性拼勁無需累言。

單從此看，我們也應給兩者更多的耐心信心。

槽點痛點之外，成立近十年蔚來也建立了特色護城河。

比如換電標簽。李斌表示，2023年換電站建設目標，由原定新增400座，提升至新增1,000座，2023年將累計建成超過2,300座換電站；目前換電站3.0的量產(chǎn)工作正在順利推進，預計4月份開始大規(guī)模生產(chǎn)。

截至2月28日，蔚來已在全球累計布局1331座換電站，其中高速公路換電站350座。

電池方面也有大動作，2023年將引進新的電池合作伙伴，3月和中創(chuàng)新航合作的電池包將會上線，同時公司也在自建可供40萬輛電動車產(chǎn)能的動力電池廠。

產(chǎn)品方面，李斌表示：“2022年第四季度，蔚來在40萬元以上以及30萬元以上高端純電動汽車細分市場的占有率分別為75.8%和54.8%，位列第一?！?/p>

展望2023年，仍是蔚來產(chǎn)品推新?lián)Q代的加速年：到今年中，在售車型將達到8款，皆為第二代技術(shù)平臺，覆蓋30萬元至40萬元、40萬元以上高端純電市場。

用李斌的話說，產(chǎn)品力具備碾壓性優(yōu)勢，整體會進入產(chǎn)品線較強的周期。

無需贅言，2023仍是蔚來深蹲起跳的關鍵一年。不缺看點、期許點。

但挑戰(zhàn)壓力同樣不小。

值得注意的是，蔚來一季度新車交付指引為3.1萬~3.3萬輛。而去年四季度，蔚來交付新車超4萬輛，這意味著環(huán)比或約有20%的下滑。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)就是一個規(guī)模效應。這樣的開門銷量，是否有利Q4的盈利目標達成呢？

玩味的是，在今年媒體溝通會上，對于蔚來何時盈利，總裁秦力洪似乎沒像李斌那樣給出盈虧平衡時間表，而是說：“這取決于電動汽車這個行業(yè)終局的判斷。”

在秦力洪看來，新能源車不占到乘用車的一半以上，這個行業(yè)的終局之仗還不會到來，我們現(xiàn)在在布局階段，先不要急著把某一塊的實地圍死了。

字斟句酌，是否意味著蔚來短期內(nèi)已放棄了盈利可能?；蛘哒f，其高舉起了”長期主義“大旗。

應該說，這個目標更切實更理性些。放眼新能源賽道，日益殘酷內(nèi)卷，尤其價格戰(zhàn)開啟后，前有特斯拉下沉緊逼、后有比亞迪高端升維。一眾新勢力也在加速亮劍，背負巨虧的蔚來沒有多少騰挪空間、應戰(zhàn)幾多壓力呢？

那么，什么才是長期主義呢？

更冷靜的決策、更精準的產(chǎn)品布局、更克制的鋪攤子?；蛟S對蔚來、李斌來說，縮窄些虧額、提升些品控力，比今年實現(xiàn)盈利更實際一些。

本文為銠財原創(chuàng)