作者｜在洲 王磊

“汽車企業(yè)做手機是吃飽了（撐的）沒事干?！?/p>

博世中國總裁陳玉東剛吐槽完，李書福造手機和造車的企業(yè)就聯(lián)合起來搞事情。

6月19日，李書福在上海極星汽車總部宣布，旗下高端電動車品牌極星與星紀(jì)魅族集團（下稱“星紀(jì)魅族”）正式簽約，雙方正式成立合資公司。

新的合資公司叫極星中國，其中星紀(jì)魅族集團持股51%，極星持股49%，顯然星紀(jì)魅族的話語權(quán)更大。雖然是戰(zhàn)略合作，但李書福在發(fā)布會上，也提到了“合并”。

和其他科技公司不同，這家新的合資公司業(yè)務(wù)廣泛，除了打造核心的Polestar OS車機系統(tǒng)，還將推出電動汽車以外的多類終端產(chǎn)品，比如智能手機等。

似乎是回應(yīng)陳玉東的觀點，李書福親自為這家新公司站臺，“吉利搞得就是手機嘛，所以你們（星紀(jì)魅族）也可以做汽車…”

不再是電動車公司？

作為兩家吉利系的企業(yè)，兩家走到一起水到渠成，先來熟悉一下背景。

去年7月，吉利旗下的星紀(jì)時代收購魅族科技。今年3月，星紀(jì)魅族正式成立，主營業(yè)務(wù)有手機、XR、前瞻技術(shù)三個事業(yè)部。

也是今年3月，星紀(jì)魅族發(fā)布新一代旗艦手機魅族20系列、無界生態(tài)系統(tǒng)Flyme 10，以及第一代Flyme Auto車載人機交互軟件。

而極星本來是沃爾沃收購的一個品牌，后來吉利和沃爾沃聯(lián)合出資獨立，去年6月，極星汽車通過SPAC方式在納斯達(dá)克上市。

極星中國則是由極星汽車全資控股，主要業(yè)務(wù)包括工廠制造、研發(fā)和市場銷售。

目前極星汽車都是在中國工廠生產(chǎn)，所以極星中國很大程度上能夠代表極星汽車，背靠吉利汽車，極星中國也具備一定的整車開發(fā)的能力。

通過這次戰(zhàn)略合作，極星汽車的中國區(qū)業(yè)務(wù)將單獨拆分出主體，按照官方的說法，新合資公司將整合極星在設(shè)計和產(chǎn)品性能方面的優(yōu)勢，以及星紀(jì)魅族集團在軟件和消費級電子硬件開發(fā)方面的布局，助力極星在中國新能源市場發(fā)力。

根據(jù)雙方股比，星紀(jì)魅族董事長兼CEO沈子瑜將掌舵新的合資企業(yè)，新公司將全面管理運營極星在中國的業(yè)務(wù)，包括銷售、市場、服務(wù)和軟件研發(fā)等。

整合后，星紀(jì)魅族將為合資公司導(dǎo)入研發(fā)人員，極星中國的130人團隊，全部注入新公司。

“極星不再是一個電動車公司，而是擁有多個智能終端的科技公司，包括汽車、手機等。”沈子瑜表示，合資公司將打造Polestar OS產(chǎn)品，專屬服務(wù)極星中國的車型，同時將負(fù)責(zé)整車設(shè)計研發(fā)、軟件開發(fā)、市場銷售等工作形成閉環(huán)。

這么來看，沈子瑜將全部參與到極星的全球產(chǎn)品委員會中，極星汽車在中國業(yè)務(wù)的發(fā)展，將會交給這個全新的公司主導(dǎo)，這對于極星在中國的本土化發(fā)展，顯然會更有利。

按計劃，Polestar OS 將在明年一季度推出，未來極星中國在中國本土推出的所有產(chǎn)品，都將基于Polestar OS打造。

而且不止是車搭載Polestar OS，未來極星中國還將推出搭載Polestar OS的手機，以及一系列終端產(chǎn)品，比如可穿戴設(shè)備。

這么來看，這家新的合資公司，其核心產(chǎn)品力不在硬件，而是Polestar OS。

有億咖通為什么還要極星中國？

2017年， 意識到“軟件定義汽車”的時代已經(jīng)到來的李書福，和出身安吉星的沈子瑜共同創(chuàng)辦了汽車智能科技公司——億咖通，打算為整個集團提供車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品。

億咖通這家新的公司，李書福持股70%，沈子瑜持股30%，后者擔(dān)任億咖通的CEO。

過去六年，基于億咖通，吉利打造出了智能座艙計算平臺E系列、車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)GKUI、智能座艙系統(tǒng)銀河OS等一系列產(chǎn)品，也正是億咖通的出現(xiàn)讓吉利在“軟件定義汽車”的浪潮中站穩(wěn)了腳跟。

可是有了億咖通，為什么還成立新極星中國這種車機生態(tài)的公司？

在FlymeAuto出現(xiàn)前，吉利智能化車機的落腳點只有億咖通，產(chǎn)品效果一言難盡。

2018年，億咖通基于Android系統(tǒng)推出了車機系統(tǒng)GUKI2018，開始在領(lǐng)克01、領(lǐng)克02，以及吉利星瑞、星越上搭載，后來的極氪001等也搭載了億咖通的車機系統(tǒng)。

但也自那時開始，億咖通車機系統(tǒng)開始出現(xiàn)卡頓、中控黑屏、頻繁死機重啟等問題，這個問題也延續(xù)到了極氪001上，最終逼得極氪不得不投入數(shù)億元為001車主替換高通驍龍8155芯片。

而以沃爾沃、路特斯為首的吉利系外資品牌，對億咖通的車機系統(tǒng)并不感冒。

現(xiàn)在沃爾沃上面使用的，或者將來在SPA２平臺上使用的車機系統(tǒng)，都是和谷歌聯(lián)合研發(fā)的全球首個內(nèi)置原生安卓車機系統(tǒng)，在中國市場，沃爾沃僅僅把谷歌的相關(guān)App，替換為國內(nèi)熱門的App。

吉利旗下路特斯，更是拒絕了億咖通提供的智能座艙系統(tǒng)方案，選擇了自研。以高通第三代驍龍座艙平臺為藍(lán)本，搭載兩顆高通8155芯片，研發(fā)自己的車機操作系統(tǒng)Lotus HYPER OS。

在這樣的背景之下，億咖通科技以及星紀(jì)魅族集團聯(lián)手打造的“FlymeAuto”系統(tǒng)應(yīng)運而生。

此外，如今成立的新極星中國合資公司或許也與吉利在智能座艙上實行賽馬機制有關(guān)，吉利并不愿將雞蛋全放在億咖通這一個籃子里。

對于吉利來說，旗下品牌已經(jīng)橫跨10萬-100萬區(qū)間，自然不適用同一套智能化方案，如果要億咖通為每個品牌單獨定制，又只會讓其淹沒在各類項目中，反而適得其反。

因此億咖通開始選擇為各個品牌提供通用性強的底層OS內(nèi)核（Cloudpeak）和中間件，將上層的交互、界面與應(yīng)用交給品牌自己做。

比如億咖通科技和smart的合作，雙方就在專業(yè)領(lǐng)域各取所長，聯(lián)合定義并開發(fā)了智能座艙體驗，以及smart OS全場景數(shù)字生態(tài)車機系統(tǒng)。

和極星中國相比，億咖通開始了“走出去”，面向全球化發(fā)展，兩者定位明顯做了區(qū)分。

顯然，李書福既想做好行業(yè)“標(biāo)準(zhǔn)化”，又想要做好品牌“差異化”。

極星汽車要疊Buff了

新合資公司極星中國成立的另一面，極星汽車的本土化發(fā)展并不如意。

公開數(shù)據(jù)顯示，極星2021年在國內(nèi)市場銷售了2048輛，僅占全球銷量的7%，2022年，極星在國內(nèi)上險數(shù)僅為1719輛。

極星的銷量主要來自于海外市場，2022年，極星汽車全球銷量為5.15萬輛，較2021年2.9萬輛的銷量增長約80%。今年第一季度，極星汽車在全球交付1.21萬輛新車，同比增長26%。

從營收上也能看出端倪，2023年第一季度，極星營收5.46億美元，極星汽車實現(xiàn)營收5.46億美元，同比增長20.74%。歸母凈利潤為-897.7萬美元，上年同期為-2.745億美元，同比減虧96.73%。

其中，英國市場占了28.79%的份額，美國市場占比為20%，德國和瑞典占比分別是9.52%和9.13%，中國市場貢獻(xiàn)的營收僅為765.2萬美元，僅占比1.4%。

從財報數(shù)據(jù)來看，極星今年第一季度在國內(nèi)市場的銷量顯然也不樂觀。

或許是為了討好中國市場，前段時間，極星表示基于成本控制的需求，在全球范圍內(nèi)裁員10％，被裁員工總數(shù)約為300人，并已凍結(jié)招聘。但當(dāng)時極星明確稱，這一裁員調(diào)整不包括中國市場。

極星CEO托馬斯·英格拉特坦言，極星在中國市場遭遇困難有一定原因，中國市場電動車競爭更激烈，消費者對科技、數(shù)字化需求更強，外來品牌難以跟上這些變化。

換句話說，面向中國市場和智能化，極星必須求變。

如今極星汽車將它在中國業(yè)務(wù)的發(fā)展，交給由沈子瑜執(zhí)掌的星紀(jì)魅族集團來主導(dǎo)推進，對于新極星中國來說，重新組合的軟件能力，極有可能是一把打開中國市場的鑰匙。