你對于汽車行業(yè)的未來格局有什么看法？
先看一組數(shù)據(jù)再思考這個問題。
國內(nèi)汽車市場年產(chǎn)、銷量約2700萬輛左右，全球市場年產(chǎn)銷量約8000萬輛；全球從事汽車行業(yè)的人數(shù)超一億人，其中大多不是單獨(dú)的個體，基本都是有家庭的。所以汽車行業(yè)是重工業(yè)的基石，也是各大工業(yè)國家的支柱產(chǎn)業(yè)之一；以中國汽車行業(yè)為參考，其占總產(chǎn)值的10%。
現(xiàn)在回頭再看前面的問題，對于未來汽車行業(yè)只能剩下三五家的說法顯然是不能認(rèn)可的。
因為汽車行業(yè)占到總產(chǎn)值的10%，如果最終只剩下五家車企的話，那么每家汽車生產(chǎn)制造企業(yè)就會占到總產(chǎn)值的2%；只剩下三家則平均占總產(chǎn)值的3.33%，這個數(shù)據(jù)是非?？鋸埖?。因為中國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體，一家車企占其總產(chǎn)值的2%~4%的話，這家企業(yè)將能“呼風(fēng)喚雨”，將能掌控整個行業(yè)的發(fā)展與命脈。這就是典型的寡頭，是絕對不利于行業(yè)發(fā)展的，想要行業(yè)能持續(xù)的推動技術(shù)研發(fā)則需要足夠多的企業(yè)實現(xiàn)相互制衡。
可是余承東卻說未來能存活下來的企業(yè)，至少要有500~1000萬輛的產(chǎn)能。
然而達(dá)到1000萬輛的話，其在國內(nèi)市場的占有率將高到不可思議的程度，會成為“企業(yè)帝國”，會掌握直接和間接從事汽車行業(yè)的是數(shù)百人的生計。
從行業(yè)良性發(fā)展的角度來分析余承東的說法似乎是不現(xiàn)實的，可是余承東為何總要這么說呢？
答案在2023年未來汽車先行者大會上找到了，其觀點是：長遠(yuǎn)看來，我相信和華為緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數(shù)的幸存者。
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一大圈，根本不是在分析與預(yù)測，而是在給華為汽車業(yè)務(wù)打廣告。
然而與華為緊密合作的品牌究竟有怎樣的表現(xiàn)呢？
還是讓數(shù)據(jù)說話，參考5月數(shù)據(jù)：
1.問界品牌
M5，3457輛
M7，626輛
2.北汽極狐
阿爾法T，522輛
阿爾法S，978輛
3.阿維塔
阿維塔11，1738輛
其中阿維塔并非華為主導(dǎo)，車輛由長安汽車制造，動力電池來自寧德時代。
這是三個與華為深度合作的汽車品牌的真實表現(xiàn)，其中只有阿維塔11的銷量尚可，問界M5表現(xiàn)一般，北汽極狐算得上是冷門品牌。
與華為合作的未來究竟會怎樣？
看不明白了。
其現(xiàn)在的產(chǎn)銷量和余承東預(yù)測的500~1000萬輛的差距是巨大的，想要達(dá)到其目標(biāo)基本不可能實現(xiàn)；而且與華為還有戰(zhàn)略合作關(guān)系的汽車廠商貌似都是銷量不怎樣的，在廣義乘用車?yán)镞€有奇瑞汽車和上汽大通，銷量高一些的廣汽埃安并沒有采用深度合作的方案，只是將華為視為供應(yīng)商，比亞迪也不例外，所以余承東的這塊餅畫的過于大了。
余承東為何會肯定比亞迪汽車？
前后觀點不一致，很奇怪。
然而“敵人的敵人就是朋友”或“目標(biāo)一致就是朋友”是硬道理，比亞迪王傳福也是有過類似余承東觀點的，其講過汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽階段，只有掌握核心技術(shù)的企業(yè)才能存活，只是做“簡單組裝的企業(yè)將面臨淘汰”。
將資源整合模式描述成“簡單組裝”，不講明白核心技術(shù)是產(chǎn)業(yè)鏈中已經(jīng)相對完善的三電供應(yīng)體系，還是現(xiàn)階段做資源整合并主攻智能網(wǎng)聯(lián)全棧自研的方案，這是什么意思呢？綜合其之前講過的“比亞迪在某價格區(qū)間有定價權(quán)，但會給友商留活路”的說法，這無非還是在唱衰友商、自我抬高。
比亞迪的銷量增速很快，增幅也很大，大有實現(xiàn)余承東所講目標(biāo)的趨勢，所以這種商業(yè)互吹也就不足為奇了。
可是比亞迪品牌系列汽車?yán)?，近期有不少車輛的性價比不再是最高了；其王朝汽車和海洋品牌以諸多前驅(qū)車對標(biāo)同級同價的、友商品牌里的后驅(qū)和四驅(qū)車，插電混動汽車純電續(xù)航里程不再是最長的，電動汽車的續(xù)航里程也不再是最長的；其引以為傲的“動力電池組首任車主終身質(zhì)?！痹缫巡皇仟?dú)一份，很多品牌的車輛都有相同或更高標(biāo)準(zhǔn)的方案。重點是其首先搞出來的“動力電池針刺試驗”只是做了低密度磷酸鐵鋰電池的測試，而友商里已經(jīng)有做磷酸鐵鋰和高密度三元鋰電池相同測試的存在，甚至還有做更高標(biāo)準(zhǔn)的整包測試的哦。
所以比亞迪汽車的產(chǎn)品競爭力不再是自主品牌的頂流，部分車型的銷量也出現(xiàn)了下滑。
而導(dǎo)致這種結(jié)果的原因是什么呢？
其實不是產(chǎn)品品質(zhì)變差，而是競爭力變差；在產(chǎn)品品質(zhì)不變的前提下之所以會出現(xiàn)競爭力變差，原因在于友商的產(chǎn)品品質(zhì)實現(xiàn)了大幅提升。比亞迪沒有實現(xiàn)同步的提升，產(chǎn)品和技術(shù)升級沒有之前那么快了。那么根本原因是不是因為比亞迪汽車的銷量近期過于高？如果沒有其他車企推出性價比更高的車輛，這些車可能在未來三年或五年里都不會有變化；而最終如果只剩下三五家車企的話，其之間一旦形成默契就不會再有競爭力，這些車可能在未來十年內(nèi)都不會再有技術(shù)和品質(zhì)的升級。
還是讓汽車行業(yè)百家爭鳴，讓自主品牌百花齊放吧，余承東的結(jié)論99%不會成為現(xiàn)實，這不是在幫助華為，而是在給華為樹敵。
