TechWeb文/卞海川
在日前舉行的2023年中國汽車論壇上，特斯拉、比亞迪、上汽、一汽和蔚小理等16家國內(nèi)主流車企，簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平競爭市場秩序承諾書》，承諾不降價。但僅僅過了2天，中國汽車工業(yè)協(xié)會就發(fā)表聲明，刪除《承諾書》涉及價格負(fù)面的表述，遵守《反壟斷法》，自主定價，公平競爭。
反轉(zhuǎn)如此之快，核心就在于價格。那么問題來了，國內(nèi)車企為何對于價格戰(zhàn)樂此不疲，甚至冒著反壟斷的風(fēng)險集體簽署所謂《汽車行業(yè)維護(hù)公平競爭市場秩序承諾書》？
創(chuàng)新降本增效，特斯拉降價的本質(zhì)
從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，貨品的成本高，單價低，利潤空間自然也變得狹窄。新能源汽車競爭日益激烈，成本優(yōu)勢和技術(shù)實力成為企業(yè)爭奪市場份額的關(guān)鍵。因此，新能源汽車在打價格戰(zhàn)的同時，通過科技創(chuàng)新驅(qū)動去提升生產(chǎn)效率、生產(chǎn)方式，進(jìn)而通過制造業(yè)的規(guī)模效應(yīng)去降低邊際成本才是核心。
以特斯拉為例，其使用一體壓鑄技術(shù)，車輛內(nèi)部只有前后兩個巨大的鑄造模塊，與豐田代表的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)工藝相比，雖然看上去略顯粗糙，單卻省去了數(shù)百個零部件，更易于制造和降低成本。而最新Model Y更是采用了底盤電池一體化設(shè)計，而不是將電池塞進(jìn)前后軸之間。這種方法為車輛減輕220磅的重量，同時提高了車輛的電池續(xù)航能力，并削減了整體成本。
更讓我們感到恐懼的是，在今年特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉表示，會繼續(xù)減少M(fèi)odel Y車身零部件數(shù)量，將車身分解為幾個部分，從時空角度提升生產(chǎn)效率30%，將序列組裝和平行組裝同時進(jìn)行，例如內(nèi)飾從下到上組裝，同一時間對不同部分進(jìn)行操作。而特斯拉方面多次強(qiáng)調(diào)，最終，整車的組裝將只需要進(jìn)行一次。特斯拉認(rèn)為，傳統(tǒng)的車輛組裝方式，包括沖壓、車身、油漆和總裝，是較為低效的。與此同時，特斯拉總工程師 Lars Moravy表示，該公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽車。
又如國內(nèi)的比亞迪，在技術(shù)驅(qū)動方面，通過刀片電池和DM-i系統(tǒng)，在中低端市場撕開一道口子，穩(wěn)住了銷量基本盤。而憑借最新的DM-i系統(tǒng)創(chuàng)新，比亞迪成功將成本壓縮至一萬元以內(nèi)，成為混動市場的佼佼者，這也為后期的利潤提升爭取了空間。
在7月6日的中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明透露，去年特斯拉的單車平均利潤達(dá)到10426美元，約合75524元，這得益于特斯拉131萬輛的規(guī)模效應(yīng)。而在在今年180萬輛的規(guī)模下，特斯拉的規(guī)模成本仍有下降空間。而相比之下，去年銷量超186萬輛的比亞迪單車平均利潤只有8854元。特斯拉單車?yán)麧櫴潜葋喌系?.5倍。
進(jìn)入到今年，雖然因為一季度的降價導(dǎo)致自身利潤受到影響，凈利潤同比大跌24%，毛利率也從此22Q4的25.9%降到21.1%，但銷量提升明顯，依然保持較好的賺錢效應(yīng)。
事實是，如果對今年上半年汽車價格走勢以及各車企行為做一個簡單的分析，我們就能發(fā)現(xiàn)，特斯拉就是一條“價格鯰魚”，憑借自己優(yōu)秀的創(chuàng)新成本控制多次降價，讓眾多車企都不得不跟著降，不斷壓縮利潤空間。
被動跟風(fēng)，國內(nèi)車企因降價而降價
與上述特斯拉、比亞迪通過創(chuàng)新降本，進(jìn)而反映到主動的價格下調(diào)不同，國內(nèi)多數(shù)車企都是被動降價，最典型的體現(xiàn)就是今年進(jìn)入2023年以后，特斯拉打響價格戰(zhàn)第一槍后引發(fā)的國內(nèi)車企的盲目跟風(fēng)，先是小鵬P7、問界M5緊跟特斯拉，當(dāng)即降價，但并沒有提升銷量，就連堅持不降價的蔚來汽車，也最后妥協(xié)了，做出一個艱難的降價決定。而一直聲稱不降價的比亞迪更是將推出的秦dmi的價格拉到9.98萬，把新能源汽車的價格戰(zhàn)卷入了十萬以內(nèi)。
而上述降價的背后，一方面是國內(nèi)品牌諸如比亞迪、長安、吉利、長城、埃安等自主車企是完全競爭狀態(tài)，此前價格已經(jīng)壓到極限的狀況；另一方面則是完全是賠本賺吆喝的狀態(tài)。
那么問題來了，國內(nèi)部分車企的成本都花在了什么地方呢？
曾幾何時，“軟件定義汽車”、“智能座艙”、“智能駕駛”、“自動駕駛”等這些總結(jié)起來都和“智”相關(guān)的詞匯幾乎成為目前所有中國的新能源車企（包括傳統(tǒng)車企、造車新勢力等）的口頭禪，頗有無“智”不“新能源車”的意味。似乎只有這樣，才能證明自己在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的創(chuàng)新實力。實際上這些所謂“智”，無論從技術(shù)成熟度、使用場景、用戶體驗看，對于多數(shù)車企，體現(xiàn)更多的是徒增成本。與之相比，在與降本增效最為密切的制造上的創(chuàng)新卻少有鮮見。
除了車本身外，部分國內(nèi)車企還將精力和資源用在市場的過度營銷，甚至是虛假宣傳上，諸如某某車媲美某某車的文章屢見網(wǎng)絡(luò)，據(jù)稱，有些車企竟然將車價的1/4用于營銷，試想以下，如果這些車企將這些資源投入到創(chuàng)新和回饋用戶上，是否更是正道呢？
盡管國內(nèi)車企對于價格戰(zhàn)樂此不疲，但市場效果并不理想。
據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道對從已披露年度銷量目標(biāo)的11家車企分析報道，上半年這些車企年度目標(biāo)完成率均在50%以下，其中理想汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、比亞迪4家完成率均超過40%，但蔚來汽車、零跑汽車、小鵬汽車三家造車新勢力僅完成年度銷量目標(biāo)的20%左右。這似乎再次印證了單純的價格戰(zhàn)未必會受到市場和用戶的歡迎，關(guān)鍵還是在于車企創(chuàng)新給市場和用戶帶來的價值。
寫在最后：綜上，我們認(rèn)為，雖然同樣是所謂的價格戰(zhàn)，但特斯拉與國內(nèi)車企的價格戰(zhàn)有著本質(zhì)的區(qū)別，前者是通過創(chuàng)新的降本增效，是符合產(chǎn)業(yè)和市場運(yùn)行規(guī)律的，后者只是為降價而降價，既不利于企業(yè)自身的良性發(fā)展，更非市場和用戶所需。
