文｜楚門

“真正的自動駕駛暫時不會實現(xiàn)，至少是在未來10年內(nèi)。”

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動（S&P Global Mobility）最新報告得出結(jié)論，要實現(xiàn)L5級的自動駕駛，可能要到2035年以后，甚至還會更晚。

這無疑給自動駕駛，兜頭又澆一盆冷水。

眼下自動駕駛概念降溫已經(jīng)成為共識，不論主機廠還是自動駕駛供應(yīng)商，都不再死磕高階自動駕駛，也不會為了實現(xiàn)L4、L5不惜一切投入財力，而是轉(zhuǎn)頭研發(fā)起更現(xiàn)實的L2+方案。

自動駕駛曾離我們很近，包括馬斯克在內(nèi)的諸多大佬都畫過大餅。但自動駕駛又離我們很遠，直至現(xiàn)在，也沒有一家車企給出L5的量產(chǎn)計劃。

自動駕駛，短時間內(nèi)真的體驗不到了嗎？

十年之約

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動做了大量的數(shù)據(jù)分析和采訪，分析了原始設(shè)備制造商和供應(yīng)商的戰(zhàn)略、法規(guī)、成本以及技術(shù)成熟度，還采訪了消費者的需求和支付意愿，以及主機廠和供應(yīng)商的態(tài)度。

這份報告給出了強大的模型級預(yù)測結(jié)果，稱多年前大家對自動駕駛汽車的期望尚未實現(xiàn)，并且還面臨很多問題。

而且未來十年，自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模普及仍將遙不可及。

不會出現(xiàn)的

報告稱，2035年之前，消費者都不太可能買到一輛真正的無人駕駛汽車，或者說，在那之前車企賣L5級完全自動駕駛技術(shù)汽車的概率為零。

至于什么時候才會實現(xiàn)，標(biāo)普自動駕駛業(yè)務(wù)副總監(jiān)杰里米·卡爾森Jeremy Carlson認為，“可能在那之后的一段時間內(nèi)”。

卡爾森表示，L5級的自動駕駛基本上是人類駕駛的完美復(fù)制，所有人類駕駛員可以到達的任何地方，L5級別的自動駕駛也可以，但這種車輛并不會很快出現(xiàn)。

報告還提到，到2035年除了L5級自動駕駛難以實現(xiàn)外，即使是“L4級”有條件的自動駕駛汽車技術(shù)，在售出的個人汽車中也只占極低的比例，這和幾年前激進的觀點形成了鮮明對比。

除了提出這個更現(xiàn)實的預(yù)測外，標(biāo)普還公布了關(guān)于自動駕駛和移動即服務(wù)（MaaS）交叉點的新數(shù)據(jù)。

來源：S&P Global Mobility

接下來，行業(yè)的主要關(guān)注點仍然是自動駕駛，而不是完全自動駕駛。據(jù)預(yù)測，到2035年，不同地區(qū)的眾多主機廠，會廣泛采用L2+級和L3級系統(tǒng)，這個比例至少占全球新車銷量的31%。

移動即服務(wù)（MaaS）的車輛和Robotaxi，預(yù)計到2035年全球銷量將不到80萬輛。

雖然現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的無人駕駛原型車出現(xiàn)在城市道路上，不少城市也在加緊試點部署，但按照標(biāo)普的預(yù)計，未來十年內(nèi)，這些無人駕駛車仍不會大規(guī)模普及。

可能出現(xiàn)的

在未來十年，自動駕駛技術(shù)將主要集中在兩個不同的領(lǐng)域：

一個是在特定區(qū)域內(nèi)運營和管理的自動駕駛出租車，比如在舊金山提供服務(wù)的Cruise、Waymo，國內(nèi)則是滴滴和百度等無人駕駛出租車模式。

另外是在配有各種安全設(shè)備的情況下，需要駕駛員在一定條件下參與的半自動駕駛。

在這兩種模式下，自動駕駛出租車會肉眼可見地擴張。

標(biāo)普高級分析師Owen Chen認為，自動駕駛出租車的開發(fā)和商業(yè)化是一個復(fù)雜而多階段的過程，涉及可行性演示、技術(shù)優(yōu)化、車輛設(shè)計細化、制造和部署等多個環(huán)節(jié)。

在他看來，到2033年，許多公司仍然處于可行性演示的第一階段，頭部幾家公司在第二階段尋求規(guī)模，中國和美國則處于領(lǐng)先地位。

標(biāo)普自動駕駛業(yè)務(wù)副總監(jiān)杰里米·卡爾森則認為，眼下更應(yīng)該部署低階自動駕駛，特別是L2+級和L3級，甚至一些L4級的技術(shù)，這種技術(shù)前景更為廣闊，有望在更短的時間內(nèi)實現(xiàn)。

他解釋稱，L2+級和L3級自動駕駛系統(tǒng)具有巨大潛力，它們得益于基本安全功能的標(biāo)準(zhǔn)化，為車載架構(gòu)、傳感器和計算能力奠定了基礎(chǔ)。

換句話說，L2和L3級別的自動駕駛在現(xiàn)階段就足夠了，可以對人類駕駛補充，而不是完全取代駕駛員，因此也會更受消費者歡迎。

為什么難落地？

除了標(biāo)普的這份最新報告，激光雷達公司Luminar Technologies的創(chuàng)始人、最年輕的億萬富翁奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell）也曾表示，Robotaxi 和完美的自動駕駛會在2035年才能到來。

從最近5年的高舉高打，到專業(yè)機構(gòu)和人士預(yù)測的2035年，自動駕駛為什么那么難落地？

最大原因在于，成本、安全以及單車感知的長尾等問題。

亞馬遜的無人配送車項目Scout，在去年宣布關(guān)停時，已運營3年，團隊也發(fā)展到了400人，但一直難以商用，而亞馬遜在無人配送車項目和空中無人機配送上已經(jīng)燒掉了數(shù)百億美元。

這個項目的核心負責(zé)人肖恩·斯科特，從亞馬遜辭職后表示，無人配送車所帶來的價值與預(yù)期相差太遠了。

而且，自動駕駛高歌猛進了這些年，雖然不愿意承認，但事實是我們?nèi)酝Ａ粼贚2+級別。

根據(jù)SAE（美國汽車工程師學(xué)會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個級別。

其中L0代表沒有任何自動駕駛輔助功能，完全由人類操作，L1和L2為輔助駕駛和部分自動駕駛，人依然是車輛操作的主體。而到了L3-L4級別則為有條件的自動駕駛，可以在一些特殊路段如高速公路等路段由車輛完成行駛動作。

只有到了L5才是完全意義上的全自動無人駕駛，但我們都知道從0到1容易，從1到10要難得多。

而缺錢也是自動駕駛面臨的一大問題，自動駕駛的研發(fā)投入巨大，沒有大量的融資往往難以支撐。

在投入和產(chǎn)出不成正比的情況下，從去年開始，市場對自動駕駛的熱情逐漸消退。

據(jù)報道，Waymo 從2009年到2015年底就已經(jīng)花費了11億美元，如今的燒錢速度大約是每年10億美元。

此外，感知的長尾問題，也是目前限制自動駕駛車輛落地難的重要原因。

因為道路場景太過復(fù)雜，即便現(xiàn)有技術(shù)可以解決90%以上場景的自動駕駛，但剩下的10%如果不能解決，自動駕駛就永遠不會落地。

最后就是消費者的態(tài)度，比起上面的客觀條件，大眾對自動駕駛的認知才是最難改變的，不少人認為自動駕駛并不安全，人類才是最安全的司機。

這也難怪，畢竟近幾年因為自動駕駛引發(fā)的事故太多了，很多人都懷疑自動駕駛的安全性，一個究極問題是，在高速上，你會完全放心把車子交給機器來開嗎？

這就陷入了一個循環(huán)怪圈：因為自動駕駛技術(shù)不成熟，所以無法取得消費者的信任，而技術(shù)在短時間內(nèi)又無法發(fā)生質(zhì)的提升。

柳暗花明

在商業(yè)化落地難的情況下，不少自動駕駛企業(yè)已經(jīng)開始另辟蹊徑。

既然乘用車難以普及，那就從商用車開始；無法大規(guī)模推廣，就先從大城市開始試點；L4和L5高階自動駕駛現(xiàn)在無法落地，就回頭做L2。

所以無人駕駛出租車、卡車、巴士、環(huán)衛(wèi)、港口、物流等都成了自動駕駛活下去的方向。

比如小馬智行，先后開啟了Robotruck（小馬智卡）和L2++自動駕駛的業(yè)務(wù)，通過將自動駕駛卡車投入到實際商用，以及未來向車企提供高級別輔助駕駛技術(shù)的方式，來解決無人駕駛技術(shù)短期內(nèi)無法商用、營收等問題。

當(dāng)L4技術(shù)在適當(dāng)?shù)膱鼍皩崿F(xiàn)落地之后，公司又可以通過源源不斷地收集真實場景數(shù)據(jù)，為技術(shù)迭代做準(zhǔn)備，實現(xiàn)正向循環(huán)。

不再死磕L4/L5級別的自動駕駛，將技術(shù)下放到 L2 的同時，也開始向Robotruck、Robobus等線路更加固定的場景轉(zhuǎn)移。

Robotruck、Robobus其實比L4降維L2還討巧，相比個人用車場景的復(fù)雜和不固定性，無人駕駛卡車和巴士這種固定的道路，更容易讓自動駕駛落地。

而在技術(shù)路線上，激光雷達和純視覺感知的爭論也逐漸理性化，高精地圖不再是實現(xiàn)自動駕駛落地的必須品，BEV感知正成為車企和自動駕駛供應(yīng)商的新寵。

毫無疑問，不論是車企還是供應(yīng)商，對自動駕駛的投入不會停止，10年后或許我們會迎來自動駕駛真正落地。

但在此之前，還是自己好好開車吧。