這個不是感覺，而是凱美瑞2.0l車型真的不如大眾的1.4t車型提速快。

大眾的1.4t車型的零百加速時間大多在8.6秒左右，而本田的十代思域官方宣布的零百加速時間僅為8.7秒，就可以秒天秒地秒宇宙了！而18款凱美瑞的零百加速時間差不多要接近12秒，19款凱美瑞的發(fā)動機有所升級，加速稍微快了一些，但零百加速也要接近10.5秒。所以，大眾的1.4t車型就是比凱美瑞2.0l提速快，這是真的。

不相信的朋友可以去網(wǎng)上查查，你會發(fā)現(xiàn)所有的網(wǎng)站幾乎都沒有標(biāo)注凱美瑞全系的零百加速時間，為什么呢？因為這不是凱美瑞的賣點，豐田怕被人笑話，所以凱美瑞的零百加速時間干脆不提供給所有的網(wǎng)站來參考，否則，以凱美瑞的發(fā)動機熱效率達(dá)到了驚人的40%為例，豐田的相關(guān)文宣早已經(jīng)吹破了天，恨不得每一個地球人都知道。

而是否提速快？也不是只看功率大小的。比如凱美瑞2.0l發(fā)動機的最大功率為131kw，而邁騰1.4t車型的最大功率才110kw，所以很多不明真相的朋友，都會覺得凱美瑞2.0l、亞洲龍2.0l和超級大肉車?yán)卓怂_斯es200都比邁騰1.4t提速快，因為它們使用的都是豐田自家的2.0l發(fā)動機。我也真的見過有人說，雷克薩斯es200比奔馳1.5t提速還快的！但真相卻不是這樣子的。

我們再繼續(xù)往下看，凱美瑞2.0l的最大馬力為178，邁騰1.4t最大馬力150，凱美瑞2.0l的最大扭矩210，而邁騰1.4t最大扭矩為250。雖然馬力也不占優(yōu)勢，但邁騰1.4t的最大扭矩比凱美瑞2.0l大，而提速快不快？首先就要看扭矩。

而且由于是渦輪增壓發(fā)動機，所以邁騰1.4t的最大扭矩轉(zhuǎn)速為1750-3000轉(zhuǎn)，在這個發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間，邁騰1.4t都可以發(fā)揮最大扭矩。而凱美瑞的最大扭矩轉(zhuǎn)速要在4400-5200轉(zhuǎn)時才可以。打個比方，比如同時起步，邁騰1.4t在中途就全力發(fā)力了，而凱美瑞還要再等一會快到達(dá)終點時才使出全力，所以它自然不如邁騰提速快。

不過，單純比起步的話，凱美瑞2.0l會比邁騰1.4t起步快，因為渦輪沒介入之前，邁騰1.4t就相當(dāng)于一輛1.4l的自然吸氣車型，但不用幾秒，邁騰1.4t就能超越凱美瑞2.0l并一直保持領(lǐng)先。

我是半個凱美瑞2.5車主，也開過1.4T邁騰。實事求是地說，論極限動力性，甭說2.0的凱美瑞了，就連2.5的凱美瑞都沒有1.4T邁騰勁兒大。再看某之家的測試，標(biāo)稱150馬力的大眾1.4T高功率版發(fā)動機，裝在邁騰上0-100km/h加速8.58秒，209馬力的凱美瑞2.5才9.1秒，178馬力的凱美瑞2.0居然要10.35秒。凱美瑞在參數(shù)領(lǐng)先并且起步能憋轉(zhuǎn)速彈射的情況下，仍然拼不過邁騰1.4T這個起步瞬間不能充分發(fā)力的小排量干式雙離合，真是讓我大跌眼鏡。為什么會這樣，我只能認(rèn)為，要么是大眾標(biāo)得太保守，要么是豐田標(biāo)得太浮夸。不管怎么說，以2019年的標(biāo)準(zhǔn)，一臺自吸中型車2.0L版本破百時間跑不進(jìn)10秒，2.5版本跑不進(jìn)9秒真的有點兒不夠看。

有些數(shù)據(jù)黨可能要說了，“扭矩決定加速，功率決定極速”，邁騰1.4T的破百快，那是因為它扭矩比凱美瑞2.0大了40Nm，拼后段和極速邁騰就輸了。這一點我也可以充分反駁：首先，還是那句話，凱美瑞2.5的扭矩倒是不比1.4T邁騰差，功率還多了近60馬力，不是照樣拼不過邁騰么？其次，我們再比比極速：邁騰1.4T 210km/h，凱美瑞2.5 210km/h，凱美瑞2.0 205km/h。所以你說，凱美瑞多出來的功率都去哪兒了呢？

豐田馬力虛高的問題，在2.0T發(fā)動機上也有體現(xiàn)。還是之家的測試，同樣220馬力，350Nm的2.0T，漢蘭達(dá)最快只跑出8.85秒，尺寸更大的途昂最慢的一次也有8.3秒（最快8.03秒）。至少在性能這一個維度，豐田的發(fā)動機確實不如大眾，豐田也志不在此，覺得差不多夠用就行了。6-8代凱美瑞、老款雷凌、老款漢蘭達(dá)都是我長期開過的車，它們的駕駛感受普遍淡如水，不過確實都皮實耐操，非常適合對駕駛性無感、圖個省心的消費者。

另外，“扭矩決定加速，功率決定極速”的老觀念并不準(zhǔn)確。其實，決定加速和極速的都是功率。只不過極速拼的是最大功率，而0-100加速時間拼的是平均功率。因為扭矩 轉(zhuǎn)速（忽略常數(shù)）才是功率，扭矩大、轉(zhuǎn)速不夠或者轉(zhuǎn)速高、扭矩小都不能發(fā)揮出一臺發(fā)動機的極限性能。

對于發(fā)動機來說，扭矩、轉(zhuǎn)速、功率，分別相當(dāng)于人跑步時的步幅、步頻、速度。步子邁得大就能跑得快嗎？不一定，還要看你的步頻，二者的乘積大，才能真的跑得快。

當(dāng)然，上面說的都是地板油的動力表現(xiàn)。如果以日常駕駛的油門深度，凱美瑞2.5開起來反而比邁騰1.4T要從容，后者只要油門不超過2/3，經(jīng)常會有不太夠用的感覺。這主要是邁騰的油門線性比較差、變速箱換擋風(fēng)格慵懶以及發(fā)動機動力響應(yīng)遲鈍造成的。

全世界，除了中國的日系水軍，都公認(rèn)德國車是更好的汽車，包括日本人也這么認(rèn)為。

因為德國車有更好的定位，所以德國車可以更高的成本造車，當(dāng)然造出的車也更好。

拿車能看到的部分來說，鈑金精度，德國車精度更高，所以德國車可以采用激光焊接工藝。外在表現(xiàn)上，德國車鈑金縫隙更小，鈑金縫隙小，意味需要更高的車身剛度，否則車身一扭，鈑金之間就會干涉了，另外，縫隙小，一點點縫隙不均勻，視覺上即可見，所以，縫隙大其實是遮蓋車身剛度不足和縫隙不均勻，這些，都是要用材料和工藝去保證的。

都說德國車駕乘質(zhì)感更好，其實，這也是用成本堆出來的，日系車對日?？梢姴糠?，還相對重視，日?？床坏降?，比如底盤，比德國車簡陋很多，日本人肯定知道德國人那么做，從品質(zhì)上更好，但肯定會付出更多成本。

就看不到部分做工用料的老實程度來說，日系車不僅比不上德系，也比不過其它歐洲車和美國車，你也不能說這么做沒道理，因為大部分消費者并不清楚差異。

再加上無比強大的日系水軍，能把鈑金活一塌糊涂的雷克薩斯吹成工匠精神的代表，但又有幾個人能內(nèi)行到看出日系在機械制造工藝上的差距呢？

看了幾位大咖的回答，都很完美；實際上這仍然是一場功率與扭矩的博弈，2.0L凱美瑞的功率的確稍微大些，但指的只是極限功率，某一時刻的功率不一定大（瞬時功率）！大眾1.4T機器的極限功率的確要略低一些，但憑借渦輪增壓低扭特性，某一時刻反而可以制造比2.0L自吸還要大的瞬時功率！

首先要說明一點，決定加速度大小的參數(shù)只能是功率，但請別拿最大功率（也就是參數(shù)表上的數(shù)據(jù)）來說事，真正決定某一時刻加速度的是瞬時功率；但提到了瞬時功率，又怎么能不談瞬時扭矩、轉(zhuǎn)速呢？鄙人一直反對功率、扭矩分家的形式，實際上功率就是乘上轉(zhuǎn)速的扭矩；瞬時功率大、加速度強肯定沒錯，但在相同轉(zhuǎn)速時，瞬時扭矩更大的機器、可以釋放更大的瞬時功率，所以說扭矩決定加速度也不算太離譜，畢竟大扭矩*轉(zhuǎn)速=大功率，功率大了加速度強，現(xiàn)在各位能捋清扭矩與功率的關(guān)系了吧？

功率=扭矩 轉(zhuǎn)速（比常數(shù)不寫了）

其實通過這個標(biāo)準(zhǔn)公式，我們就很容易看懂很多問題，凱美瑞2.0L自吸最大功率當(dāng)然比1.4T更高，但發(fā)動機并不是任何時刻都能保持最大功率，決定瞬時功率大小的關(guān)鍵在于轉(zhuǎn)速、扭矩，要么扭矩大、要么轉(zhuǎn)速大、要么都大，只有這樣才能釋放更大瞬時功率、獲得更大的加速度；這里面要結(jié)合咱們?nèi)粘Ｐ熊嚂r、常用的轉(zhuǎn)速區(qū)間來判斷；日常行車不是賽車，不可能長時間貼著紅線跑，所以最大功率往往只是個招牌，看上去豐滿、但摸不著！舉一個簡單的例子（數(shù)據(jù)鄙人沒仔細(xì)考證、只說一個大致方向，各位別較真），都知道渦輪增壓發(fā)動機低轉(zhuǎn)速下扭矩更大，那么我們就設(shè)定一個轉(zhuǎn)速，也就是日常開車所常用的兩千轉(zhuǎn)作為標(biāo)準(zhǔn)；假設(shè)地板油、兩千轉(zhuǎn)，這個轉(zhuǎn)速下大眾1.4T可以釋放峰值扭矩、250Nm，而豐田2.0L在兩千轉(zhuǎn)時的扭矩肯定小于250Nm（實際上最大扭矩才210Nm），那么我們可以得出兩條等式。。。

1.4T功率=250牛米 2000轉(zhuǎn)

2.0L功率=小于210牛米 2000轉(zhuǎn)

那么在地板油、兩千轉(zhuǎn)時，誰的輸出功率要更大呢？當(dāng)然是大眾的1.4T發(fā)動機，這就是低轉(zhuǎn)高扭的核心意義，在沒有轉(zhuǎn)速支撐條件下，依然釋放出瞬時高功率、而這瞬時更高的功率決定加速度更猛！所以說扭矩決定加速度并不嚴(yán)謹(jǐn)，說最大功率決定加速度同樣不嚴(yán)謹(jǐn)，而說加速度大小是由扭矩與轉(zhuǎn)速的乘積所決定，就是完美答案，可話又說回來，扭矩與轉(zhuǎn)速成績是什么？當(dāng)然還是功率，只不過并不是最大功率，而是某一狀態(tài)下的瞬時功率！凱美瑞2.0L最大功率是大，但由于自吸低扭差，所以在常用轉(zhuǎn)速2000轉(zhuǎn)左右的區(qū)間，釋放的瞬時功率要比1.4T更低，所以加速感不如1.4T！實際上這就是自然吸氣很無奈的問題，鄙人的車子3.7L，如果把轉(zhuǎn)速限制在2500轉(zhuǎn)以下，鄙人也覺得不如2.0T有勁，因為它低轉(zhuǎn)速下的扭矩上不來，所以低轉(zhuǎn)速下的功率就出不來、加速性能就不理想，自然吸氣對轉(zhuǎn)速依賴是很大的，如果把2.0L、1.4T都貼著紅線運行，那么從理論上看肯定是凱美瑞2.0L更有勁，因為這個時候它能輸出最大功率，只不過誰沒事會這么開？所以說渦輪增壓最大的貢獻(xiàn)，就是把功率釋放變的更加合理，對于自吸而言、沒有轉(zhuǎn)速、多大的功率都使不出來，而對于渦輪增壓發(fā)動機而言，即便轉(zhuǎn)速不高，但憑借低轉(zhuǎn)速時的高扭矩，還是可以釋放高功率；當(dāng)然也要結(jié)合性能更突出的雙離合來考慮！

凱美瑞的2.0L是自然吸氣，自吸引擎的提速自然不能跟渦輪增壓相比，即便是小排量渦輪增壓引擎。

豐田M20C，最大馬力178Ps/6600rpm，最大扭矩210N·M/4400-5200rpm。

大眾EA211，最大馬力150Ps/5000rpm，

最大扭矩250N·M/1750-3000rpm。

我們所了解汽車的功率，有兩個參數(shù)：最大馬力和最大扭矩。這就是汽車廠商可是馬虎其辭的地方了，最大馬力、最大扭矩自然吸氣引擎來得都要比渦輪增壓晚一些。

扭矩是代表車子提速性能的參數(shù)，比如在2000轉(zhuǎn)時，大眾的EA211扭矩已經(jīng)是250牛米了，而豐田的M20C的扭矩可能還不到130牛米，2000轉(zhuǎn)也就是我們正常駕駛時的普遍發(fā)動機轉(zhuǎn)速了。

現(xiàn)在的車都喜歡玩一個零百提速成績，用以彰顯發(fā)動機動力是否牛批。豐田的自吸引擎在這一項可以說毫無優(yōu)勢，自吸引擎強在駕駛體感，提速非常線性，發(fā)動機一直持續(xù)出力到斷油保護。你會感覺到車子在1000-2000轉(zhuǎn)時加速非常慢，2000到4000還算有點提速的意思，4000轉(zhuǎn)以后最大扭矩來了才開始它的表演。而此時，一臺搭載了大眾EA211 1.4T發(fā)動機的高爾夫已經(jīng)甩開它老遠(yuǎn)了。。。

不過不用擔(dān)心，當(dāng)高爾夫的尾速超過150以后你就會發(fā)現(xiàn)它開始慢了，而凱美瑞還能繼續(xù)加速，但是一旦要是開車開到這個程度基本上就要領(lǐng)超速罰單了。

所以開豐田車，還是要佛系一點，別總是去想著跟別人崩一下子。天道有輪回，等到大眾看著95號汽油價格太高而搖頭嘆氣的時候，記住一定要高喊：92，加滿！

功率是扭矩和轉(zhuǎn)速的乘積，凱美瑞的2.0發(fā)動機的最大功率（131KW）轉(zhuǎn)速是6600，最大扭矩（210N·m）轉(zhuǎn)速是4400~5200；大眾1.4T發(fā)動機的最大功率（110KW）轉(zhuǎn)速是5000~6000，最大扭矩（250N·m）轉(zhuǎn)速是1750~3000。通過這個對比可以看出，在一般人開車常用的發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，實際上是大眾1.4T的功率大，凱美瑞的2.0發(fā)動機功率大是體現(xiàn)在發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速區(qū)，一般人開車時很難用到發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速區(qū)。所以你會覺得凱美瑞的2.0發(fā)動機動力不如大眾1.4T發(fā)動機。

日常行駛時2.0的凱美瑞在急加速或者有瞬間高度動力駕駛需求，的確有一些力不從心的感受。和大眾的1.4T渦輪增壓車型相比，駕駛感受的確有一些差距，主要是以下原因：

自吸發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速區(qū)間才能輸出較大的功率

豐田凱美瑞采用的是豐田M20C 2.0L自然吸氣發(fā)動機，從賬面數(shù)據(jù)來看，最大功率為131KW，最大扭矩210牛米，最大功率轉(zhuǎn)速在6600轉(zhuǎn)，最大扭矩區(qū)間是4400-5200轉(zhuǎn)，也就是說自然吸氣發(fā)動機的輸出功率是線性增大的，高轉(zhuǎn)速帶來高功率輸出，低轉(zhuǎn)速時輸出功率相對較低。實測0-100的加速成績在10.35秒

而以大眾邁騰為例，低配邁騰匹配的EA211 1.4T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率是110KW，最大功率是250牛米，最大功率轉(zhuǎn)速在5500-6000，最大扭矩區(qū)間在1750-3000轉(zhuǎn)，和凱美瑞的自然吸氣發(fā)動機相比，最大扭矩來的比較早，實測0-100的加速成績在9.1秒。

從實際的加速成績來看，凱美瑞的2.0L自然吸氣發(fā)動機雖然最大功率輸出較大，但是加速能力卻比不上1.4T的渦輪增壓發(fā)動機，原因很簡單，就是汽車在提速時，最大扭矩來的越早、越大，對于提速越有利，雖然1.4T渦輪增壓的最大功率比不上2.0L的自然吸氣，但是，最大扭矩卻相對更早，而且更大，在提速時，凱美瑞的最大功率往往需要較高的轉(zhuǎn)速才能得到，而渦輪增壓僅僅需要1750轉(zhuǎn)就已經(jīng)處于最大扭矩，也就是說在有效扭矩方面，大眾的1.4T渦輪增壓顯然要更早、更大，相對而言，凱美瑞這需要拉到比較高的轉(zhuǎn)速才能輸出較大功率，這就給人一種動力不足的感覺。

小排量渦輪增壓發(fā)動機在增壓狀態(tài)，升功率提升比自然吸氣發(fā)動機快

日常駕駛時，一旦渦輪增壓發(fā)動機在增壓狀態(tài)時，功率的提升速度也要比自然吸氣發(fā)動機更大，這是因為渦輪1.4T渦輪增壓器在渦輪正壓狀態(tài)，進(jìn)氣壓力足夠大，進(jìn)氣量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2.0L自然吸氣發(fā)動機，因此，其在低轉(zhuǎn)速下輸出的功率也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過自然吸氣發(fā)動機在相同轉(zhuǎn)速時的瞬間輸出功率， 盡管2.0L自然吸氣的最大功率比1.4T的渦輪增壓發(fā)動機更大，但是有效功率卻不如渦輪增壓來的早。

凱美瑞2.0采用的CVT變速箱，急加速感覺差

豐田凱美瑞2.0采用的是CVT變速箱，這種變速箱，中途再加速能力相對較差，急加速時，變速箱的TCU需要限制發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，等待CVT錐輪變徑改變傳動比，然后才能正常輸出動力，而在此過程中，汽車的速度變化只能依托發(fā)動機轉(zhuǎn)速的自然提升，且發(fā)動機的轉(zhuǎn)速攀升比較快，因此，給人感覺動力不足。

一般來說汽車的動力性指的是發(fā)動機驅(qū)動車輛前進(jìn)所能提供的功率大小，因此理論上來說發(fā)動機功率越大其動力性越好。但事實上很多渦輪機最大功率并沒有自吸大，但是開起來感覺渦輪機的動力更好，而且渦輪機加速往往也更好。這是不是說明了功率并不能反映動力？其實并不是這樣的。

渦輪機動力性好的原因

動力性是一個抽象的名詞，為了方便理解我們可以用一個容易量化的參數(shù)來形容它，那就是功率。在不考慮車重、變速箱、阻力等因素時可以認(rèn)為發(fā)動機輸出功率越大其動力感受越好。而功率=扭矩 轉(zhuǎn)速 9550，我們?nèi)粘ｑ{駛發(fā)動機轉(zhuǎn)速差別并不會特別大，所以這時候輸出功率大小主要看扭矩。而渦輪的優(yōu)點就是在較低轉(zhuǎn)速區(qū)間就可以輸出較大的扭矩，因此在日常駕駛常用的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)渦輪機能輸出的功率更大。

而自吸發(fā)動機最大扭矩輸出點基本上都在3500轉(zhuǎn)以后，最大功率點就更高了，而這些區(qū)間絕大多數(shù)人日常駕駛根本用不到，對比之下自吸發(fā)動機在常用區(qū)間的動力性就不如渦輪機好了。

自吸發(fā)動機的大功率優(yōu)勢怎樣體現(xiàn)出來？

這是個很悲傷的答案：如果只是日常佛系駕駛的話自吸的大功率優(yōu)勢基本上用不到。能提現(xiàn)其大功率優(yōu)勢的最簡單方法就是比加速。說到這里估計大家要笑了：功率大但是百公里加速不如渦輪的自吸車一抓一大把。沒錯，但是我們?yōu)槭裁匆窒拊?-100呢？0-100加速主要靠的是較低轉(zhuǎn)速區(qū)間的輸出功率，因為現(xiàn)在很多車2擋都能破百，一擋起步拉到紅線，升2擋后轉(zhuǎn)速立馬跌落到較低轉(zhuǎn)速區(qū)間，這個區(qū)間渦輪車輸出功率更大，但是自吸車的大輸出卻在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，如此比較自吸車自然不占便宜。

但是我們改變一下規(guī)則，來一場400米加速賽，這時候劇情怕是要反轉(zhuǎn)了，因為有足夠的距離讓發(fā)動機去盡情加速，這時當(dāng)時速達(dá)到100時渦輪機可能暫時領(lǐng)先，但比賽還沒結(jié)束，你要跑完這400米才算，所以發(fā)動機還要繼續(xù)加速。隨著擋位越來越高，每次升擋后轉(zhuǎn)速越來越高，這個區(qū)間對渦輪機來說很難受，因為增壓器已經(jīng)沒有太多壓榨空間了，而自吸發(fā)動機正是大輸出區(qū)間，所以自吸車開始逐漸反超。這就是為什么很多性能車比賽都會選擇400米加速而不是單純的0-100，而400米加速中功率更大的發(fā)動機基本上都會在后半程反超。

所以總結(jié)一下就是功率更小的渦輪機日常駕駛時由于大輸出在較低轉(zhuǎn)速區(qū)間，因此動力體驗更好。而差不多的自吸發(fā)動機雖然功率上大了一點但是其大輸出在較高轉(zhuǎn)速區(qū)間，日常駕駛難以用到，因此動力感受不如渦輪機。但是你要是用低檔位把自吸的轉(zhuǎn)速拉到高輸出區(qū)間的話必然比渦輪機體驗更好。而且最重要的一點就是在高速行駛中再加速性比渦輪機更好。這就是自吸的厚積薄發(fā)和渦輪過早的過度透支的區(qū)別。

豐田是著名的虛標(biāo)王，豐田發(fā)動機的特點是技術(shù)陳舊調(diào)教保守，因此換來了皮實耐用的名聲，適合對性能要求不高的城市短途代步買菜用，同時為了賣點所以虛標(biāo)，也因此從八十年代開始在美國市場被多次處罰過。豐田真要像歐美系那樣側(cè)重發(fā)動機性能發(fā)掘輸出潛力的話故障率一點也不低，在油耗方面也沒任何優(yōu)勢，比如近來的燒機油，機油乳化增多等等，等于是別人早就跨過的坎豐田才開始跨，落后了近20年，渦輪增壓和變速箱技術(shù)也一樣，該過的坎都得過，想彎道超車沒門，可屋漏偏逢連夜雨，老坎沒邁過去新排放標(biāo)準(zhǔn)又已實施，不得已只能撿回早就被世界淘汰的低性能短命CVT，匆匆忙忙的上三缸，可以預(yù)見豐田的預(yù)后非常不好，至于豐田粉一直拿來吹的大眾6AT是采用的愛信變速箱以證明豐田技術(shù)有多牛逼，真實情況是大眾的Tiptronic 6AT知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)全是大眾的，愛信只是代工生產(chǎn)，和蘋果高通海思聯(lián)發(fā)科手機芯片都由臺積電生產(chǎn)是一個道理，誰給錢就給誰做，即使這樣大眾出于排放要求也正在淘汰廣受好評的6AT而全面轉(zhuǎn)向DCT，而豐田6AT剛在中級車上沒用幾年就面臨著下崗，雙離合又沒影，只能臨時拿CVT救場。豐田之所以陷入如此窘地是因為和歐美汽車比造車起步晚，技術(shù)積累欠缺，生產(chǎn)加工技術(shù)與歐美有差距，同時又不重視新技術(shù)的研發(fā)推廣應(yīng)用，缺乏核心競爭力，成天琢磨如何通過降低成本提高效率來擴大市場占有率，跟不上消費升級和政策變化導(dǎo)向，這也是落后國家追趕先進(jìn)國家的共同手段，比如韓國汽車，在短短的二十年就有超越日系的趨勢，和日系當(dāng)初超越美系一樣，因為滿足能開能用這些基本需求的門檻太低了，眼界就是四個輪子加沙發(fā)，你還能指望它能創(chuàng)新引導(dǎo)汽車發(fā)展潮流？

對于汽車來說，扭矩的高低直接決定著力量的強弱，比如在起步階段，扭矩越大起步越迅猛，0-100公里加速時間就完全取決于扭矩的大小，所以扭矩是評價一臺汽車性能優(yōu)劣的重要參數(shù)之一。而馬力只是功率的一個體現(xiàn)方式，功率越大，中后段加速越快。搞明白了這些名詞的含義，我們就容易理解凱美瑞與大眾的區(qū)別了。凱美瑞2.0L的最大扭矩為210牛米，而大眾1.4T最大扭矩為250牛米，誰的爆發(fā)力更強，肯定是大眾。

比如在擁堵的市區(qū)駕駛，我們會頻繁的起步，這個時候大眾1.4T的高扭輸出優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了。反觀凱美瑞，會略顯慵懶平順一些，帶給我們駕駛者最直接的感覺就是沒勁。但是一旦跑起來之后，中后段的加速還是凱美瑞更勝一籌。其實兩個發(fā)動機的側(cè)重點不同，凱美瑞2.0L就是主打穩(wěn)定性和平順性，強悍不是他的取向；而大眾1.4T本身就是小排量發(fā)動機，高扭輸出可以完勝很多2.0L排量車型，這在日常駕駛中意義重大，大多數(shù)時間低速行駛這種感受更加明顯一些。

另外，大眾1.4T的最大扭矩轉(zhuǎn)速比凱美瑞2.0要低很多，也就是說我們可以非常輕松的觸發(fā)大扭矩輸出來彌補排量不足的問題。像是大眾帕薩特、邁騰等中大型轎車都有配備1.4T發(fā)動機，從字面上感覺排量太小了，會不會出現(xiàn)小馬拉大車的情況，其實不然。希望我的回答對您有所幫助。