作者 | 閆學(xué)功
封面來源 | 攝圖網(wǎng)
沒有互撕，沒有挽留，在推特上送別特斯拉自動駕駛的靈魂人物安德烈·卡帕斯（Andrej Karparthy）時，埃隆·馬斯克的態(tài)度十分平淡。他只是用寥寥數(shù)語表示感謝：“十分榮幸與你共事”。
這與他5年前將卡帕斯挖來時的熱情大相徑庭。
2017年，馬斯克心心念念的自動駕駛夢進展遇阻，而卡帕斯是他口中“全世界最頂級的AI領(lǐng)袖”。彼時馬斯克規(guī)劃的藍圖，是2017年底特斯拉可以自動從洛杉磯開到紐約，全程不需要碰一下方向盤。如今近5年過去了，夢想還在路上。
昔日火熱的自動駕駛賽道溫度驟降，分手和告別成為新的主旋律。同樣在7月離開的，還有華為自動駕駛CTO陳亦倫。更早之前，華為、蔚來、理想等公司的自動駕駛主將紛紛出走，鮮有再次投身該領(lǐng)域者。
比黃金更珍貴的是信心。當(dāng)大力出奇跡的幻想開始消散，自動駕駛這場持續(xù)數(shù)年的資本盛宴，還能風(fēng)光多久？
跨不過的鴻溝就繞過
今年3月，卡帕斯宣布即將開啟4個月的休假之旅——在特斯拉，這是高管離職的重要信號?？ㄅ了巩?dāng)時承諾自己“一定會回來”，并表示十分想念特斯拉的機器人，但4個月后，離職宣言雖遲但到。
雖然卡帕斯并未直言離職原因，但從馬斯克近來的舉動中不難窺探一二：硅谷鋼鐵俠一直嫌棄自動駕駛落地緩慢且燒錢。
在卡帕斯上任前，特斯拉自動駕駛部門曾走馬燈地換過好幾位主管，背后原因都是馬斯克不滿自動駕駛功能遲遲未能上車?？ㄅ了挂苍г柜R斯克的急功近利：“他希望一件事馬上發(fā)生，你需要在很長一段時間內(nèi)容忍這種情況?！?/p>
更何況，遲遲無法落地的自動駕駛還是燒錢大戶，也是降本增效時期的裁員重災(zāi)區(qū)。
6月初，馬斯克以經(jīng)濟狀況不佳為由，在電子郵件中表示特斯拉需要裁員10%，裁員的第一刀就砍在了自動駕駛部門。6月下旬，特斯拉解雇了約200名輔助駕駛系統(tǒng)團隊的員工。
華為更是直言自動駕駛是吞金獸。今年7月，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在公開場合透露，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，每年投入高達十幾億美元，其中自動駕駛研發(fā)的人員投入占七八成，有7000人，“絕對是很燒錢的生意”。
華為也是今年以來自動駕駛高管出走最多的企業(yè)。截至目前，陳亦倫辭任華為自動駕駛CTO后，重返象牙塔繼續(xù)進行學(xué)術(shù)研究。原華為智能駕駛總裁蘇菁和華為智能汽車BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永也已離職。
今年4月，蔚來自動駕駛負責(zé)人章健勇宣布離職，準(zhǔn)備投身芯片行業(yè)創(chuàng)業(yè)。這位元老級大將已在蔚來效力7年。2月，理想CTO王凱宣布離開，其時入職僅17個月。
落地難，燒錢多，成為橫亙在理想和現(xiàn)實之間的一道巨大鴻溝?？绮贿^，需要精打細算的車企們選擇繞過。
大力出不了奇跡
自動駕駛曾是過去幾年最耀眼的風(fēng)口。
2016年，福特斥資10億美元收購自動駕駛公司Argo，3年后大眾又向該公司投資了26億美元。谷歌的自動駕駛部門Waymo，數(shù)次融資總額高達30億美元，2018年估值高達1750億美元，相當(dāng)于谷歌市值的1/4。
在國內(nèi)，自動駕駛也是最吸金的賽道之一。據(jù)企查查數(shù)據(jù)，2021年自動駕駛投融資總金額達到575億元，幾乎是2019年的6倍。
在這樣的背景下，一擲千金搶奪人才的大戰(zhàn)一觸即發(fā)。
據(jù)美國商業(yè)媒體Business Insider報道，美國五大自動駕駛公司（Argo 、Aurora、Cruise、Waymo和Zoox）研發(fā)人員年薪為11.5萬美元-23.4萬美元，并且會給股票獎勵。以平均17.45萬美元年薪計算，這一數(shù)字高出硅谷程序員12.6萬美元平均年薪38.5%。
國內(nèi)蔚小理、華為等企業(yè)也以百萬年薪聘請自動駕駛技術(shù)人員，頂尖大牛身價更高。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道，2019年，阿里曾為兩位視覺計算領(lǐng)域頂級科學(xué)家開出了百萬美元年薪的優(yōu)厚待遇。（詳見雪豹財經(jīng)社《科學(xué)家“逃離”大廠：KPI比發(fā)論文難，大廠堪比高壓鍋》）
2021年，蔚來從華為自動駕駛部門挖來兩名高管，分別擔(dān)任高級產(chǎn)品經(jīng)理和算法研究專家。極氪也從華為挖走原華為自動駕駛研發(fā)部部長，擔(dān)任自動駕駛副總裁。賭上雷軍名聲造車的小米，則將原極狐汽車總裁和吉利研究院院長招入麾下。
重金之下有勇夫，車企的自動駕駛團隊在金錢的澆灌下迅速壯大。
在車企中，自動駕駛負責(zé)人的地位舉足輕重，通常直接向CEO匯報。章健勇走前，蔚來圍繞著自動駕駛業(yè)務(wù)組建了4個部門，各部門負責(zé)人都被提拔為副總裁，均向李斌直接匯報。原理想自動駕駛負責(zé)人王凱則直接空降為CTO。
雷軍曾親自在微博招聘，為小米汽車招攬500名自動駕駛技術(shù)人員，而截至2022年3月，整個小米汽車團隊也僅1000人。理想2021年5月宣布要將自動駕駛團隊從300人擴張至600人。蔚來CEO李斌也在2021年Q2財報電話會上表示，要在年底將自動駕駛團隊從500人擴張至800人。
然而，大力出奇跡的故事沒有發(fā)生。當(dāng)樂觀的情緒逐漸消散，曾被眾星捧月的自動駕駛大牛們各奔前程。
尋找性價比最高的路線
信心一旦消散，悲觀情緒便隨之蔓延，比車企和行業(yè)頂尖人才反應(yīng)更快的，是嗅覺敏銳的資本。
2019年9月，考慮到“一系列與自動駕駛技術(shù)商業(yè)化和進步有關(guān)的障礙”，摩根士丹利將Waymo估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元，下調(diào)幅度達40%。2022年3月，英國《金融時報》報道稱，Waymo在新一輪融資中的估值只有300億美元，與巔峰時期相比只余1/6。而在國內(nèi)，2019年自動駕駛領(lǐng)域融資額同比減少了1/3。
面對燒錢換不來的當(dāng)下和遙遙無期的未來，車企開始轉(zhuǎn)向性價比更高的路線。
對車企而言，發(fā)展自動駕駛技術(shù)的最終目的在于提高銷量和提升產(chǎn)品溢價能力，投入產(chǎn)出比是不得不算的一筆賬。
就目前而言，即使是特斯拉的FSD（完全自動駕駛功能包）也鮮有消費者買單。特斯拉2020年Q4財報中披露，售價1.2萬美元的FSD在中國市場裝機率僅為1% 2%。2021年9月，跟蹤特斯拉的市場研究機構(gòu)Troy Teslike數(shù)據(jù)顯示，在全球范圍內(nèi)的超過1.7萬名特斯拉車主中，F(xiàn)SD的使用率僅約11%。
當(dāng)自動駕駛被公認是短時間內(nèi)無法攻克的難題時，繼續(xù)看不到盡頭的投入無疑是樁虧本的買賣。
事實上，在數(shù)年來的持續(xù)投入下，特斯拉、蔚小理等頭部新能源汽車企業(yè)已在不完全自動駕駛方面有了一定的積累，這足以使其在與傳統(tǒng)車企的競爭中占據(jù)一定的先發(fā)優(yōu)勢。再向前進一步，固然可以拉開與競爭對手的身位，但難度高、代價大，車企放慢投入腳步并不令人意外。
因此，章健勇走后，蔚來將其所率領(lǐng)的400人團隊整體打散，不再保留自動駕駛系統(tǒng)負責(zé)人的崗位。理想在王凱離職后，也沒有再設(shè)立CTO，而是由聯(lián)合創(chuàng)始人、總工程師馬東輝執(zhí)掌研發(fā)大權(quán)。
相比落地難、風(fēng)險大的自動駕駛，車企將更多精力投注在了眼前更能帶來短期效益的品牌化和產(chǎn)品定位上。
在今年的新車發(fā)布會上，蔚來和理想都很少提及自動駕駛相關(guān)要素，轉(zhuǎn)而將營銷重心放在車內(nèi)空間、車機和對標(biāo)傳統(tǒng)豪華車的產(chǎn)品定位上。華為為車企提供的汽車智能解決方案中，自動駕駛也并非核心賣點，問界M5的宣傳重點是“鴻蒙系統(tǒng)首次上車”。
作為少有的逆行者，比亞迪目前正計劃自主研發(fā)智能駕駛的專用芯片，該項目由比亞迪半導(dǎo)體團隊牽頭。但這是由于比亞迪尚未完成輔助駕駛級別的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，此舉意在追平與特斯拉等車企的差距。
自動駕駛的車輪仍在向前滾動，只是速度放慢了很多，人們也開始學(xué)著調(diào)整預(yù)期。眼前的柴米油鹽和遠方的星辰大海，這個永恒的商業(yè)難題，車企找到最佳平衡點了嗎？
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