蔚來終于也要自供電芯了。

車企造電芯向來不是什么新鮮事。如今年銷量接近10萬輛，今年即沖擊20萬輛的新勢(shì)力企業(yè)，也進(jìn)入到考慮電芯自供還是他供的階段了。

作為中國(guó)新勢(shì)力車企的代表，蔚來率先表態(tài)：

“ 2024 年的下半年會(huì)交付新品牌的車型……會(huì)搭載我們自己生產(chǎn)的電池?！?/p>

蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌在第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上明確表達(dá)了其電池（電芯）策略：

“從長(zhǎng)期的方向上來講，我們肯定是一個(gè)自制加上外采的這樣的一個(gè)戰(zhàn)略?！?/p>

當(dāng)然，蔚來不是第一個(gè)在電池領(lǐng)域布局的企業(yè)，更不會(huì)是最后一個(gè)。

6月4日，理想汽車創(chuàng)始人李想在新浪微博上公布新車型L9相關(guān)消息時(shí)，提到其電芯將由位于常州溧陽的理想與寧德時(shí)代合資的電池生產(chǎn)線供應(yīng)。

另外，雖然小鵬沒有對(duì)外公布電芯自產(chǎn)的消息，但業(yè)內(nèi)傳聞已有自產(chǎn)電芯的規(guī)劃。

新勢(shì)力之外，更具實(shí)力的大車企集團(tuán)更早開始了自建電芯廠，或者投資電芯廠、與電芯廠合資等形式，鞏固電芯供應(yīng)安全。

那么，車企都會(huì)自產(chǎn)電芯嗎？挑戰(zhàn)在哪里？

01

蔚來多線布局電芯

5月23日，上海企事業(yè)單位環(huán)境公開平臺(tái)顯示，蔚來汽車準(zhǔn)備在上海嘉定區(qū)建造一個(gè)新的研發(fā)基地，用于汽車動(dòng)力電池研發(fā)。公告內(nèi)容指出，該基地包含31個(gè)鋰電池電芯和電池包研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰電池試制線和1條電池包pack線。

結(jié)合蔚來汽車提交的環(huán)評(píng)報(bào)告，該研發(fā)基地的總建筑面積達(dá)到22090.02平方米，施工期為2022年8月到10月，總投資金額達(dá)到2.185億元?；仡A(yù)計(jì)從事研發(fā)約250天，人員規(guī)模達(dá)到400余人。

當(dāng)然，這一報(bào)告披露的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，仍然屬于研發(fā)和試制及電池包產(chǎn)線，并不包含電芯工廠。

不過，很快地，6月9日的蔚來一季報(bào)電話會(huì)上，李斌就表示，長(zhǎng)期而言，電芯會(huì)采取外采和自供策略。而自產(chǎn)電池，會(huì)在2024年用在其面向大眾市場(chǎng)的第二品牌上。

根據(jù)《電動(dòng)汽車觀察家》目前得到的消息，蔚來在電芯生產(chǎn)上，可能還沒有最終確定其技術(shù)路線，還在多線接觸。

目前寧德時(shí)代仍然是其主要的供應(yīng)商；在半固態(tài)電池領(lǐng)域，與衛(wèi)藍(lán)新能源達(dá)成合作，預(yù)計(jì)在今年年底或明年量產(chǎn)。

另外，蔚來資本等蔚來的關(guān)聯(lián)企業(yè)，已經(jīng)投資了衛(wèi)藍(lán)新能源，并成為了相對(duì)大股東。半固態(tài)技術(shù)可能也將是蔚來將來自產(chǎn)電池的技術(shù)路線選項(xiàng)之一。

今年3月中旬，一張照片在朋友圈廣泛流傳：李斌和王傳福在合肥江淮蔚來工廠內(nèi)的NIO House門前，面向一輛ET7在交流著什么（下圖）。

有人猜測(cè)蔚來將和比亞迪合作，李斌清楚否認(rèn)：“完全是謠言”。

但業(yè)內(nèi)人士表示，蔚來確實(shí)也在考察和比亞迪合作生產(chǎn)刀片電芯的可能性。

此外，蔚來也在研究46950大圓柱電芯。在材料路線上，蔚來也可能同時(shí)涉及磷酸鐵鋰和三元。

02

自產(chǎn)電芯的三大驅(qū)動(dòng)因素

進(jìn)入2020年以后，越來越多的車企公布了自產(chǎn)電芯的規(guī)劃，特斯拉、大眾、埃安和蔚來都先后公布了電芯自產(chǎn)計(jì)劃。

在某業(yè)內(nèi)專家看來，這主要是三大驅(qū)動(dòng)因素造成的，一是保障供應(yīng)鏈安全的需求提升；二是車企認(rèn)為電芯技術(shù)進(jìn)入相對(duì)成熟期，技術(shù)迭代速度變慢；三是對(duì)未來銷量預(yù)測(cè)樂觀，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度，降低成本。

（1）保證供應(yīng)安全

特斯拉和松下一直相愛相殺，矛盾加劇時(shí)，特斯拉就宣布下場(chǎng)自產(chǎn)電芯。

2014年，特斯拉在業(yè)內(nèi)已經(jīng)名聲大噪，此時(shí)馬斯克認(rèn)為松下的產(chǎn)能限制了特斯拉的發(fā)展，對(duì)松下產(chǎn)生了不滿。

2019年，馬斯克在推特上指責(zé)松下電池生產(chǎn)線產(chǎn)能不足，特斯拉超級(jí)工廠的松下電池生產(chǎn)線年產(chǎn)能只有24GWh，其電池產(chǎn)能一直都在限制Model 3的產(chǎn)量。

這讓馬斯克下定決心，不讓第三方電池企業(yè)成為瓶頸，自己親自下場(chǎng)造電池、降成本。

中國(guó)的車企也有類似的焦慮。

寧德時(shí)代作為全球最大的電池生產(chǎn)企業(yè)，國(guó)內(nèi)外對(duì)其產(chǎn)能的需求非常旺盛。但苦于近年來，電池技術(shù)的迭代太快，以及車企的魚龍混雜，讓寧德時(shí)代更傾向于“一手交錢一手交貨”，甚至是先付款后交貨的方式，來保證自身資金鏈的安全。

36氪此前報(bào)道稱，2019年，蔚來陷入資金泥淖，寧德時(shí)代對(duì)新造車施行“有錢才發(fā)貨”原則，有蔚來高管一度拍出房產(chǎn)證明，才說服對(duì)方發(fā)貨。

2021年4月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在上海交大校慶上，也提到了與車企兩種典型的合作方式。

一種是車企對(duì)自己有規(guī)劃。例如5-10年的合作，合作量達(dá)到100GWh。這種情況下，車企可以包下生產(chǎn)線，或者支付出購(gòu)買生產(chǎn)線的錢，這是一種比較大的合作形式。

還有一種是長(zhǎng)期合作的形式。例如，簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，要求車企的每一年產(chǎn)量波動(dòng)在 15%之內(nèi)，如果車企產(chǎn)量沒有達(dá)到要求，則要支付這中間的差額。

在曾毓群看來，“沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的。”

不過，似乎即使成功合作，電池的供應(yīng)依然不能保證。

在2021年第三季度財(cái)報(bào)會(huì)議中，李斌坦言，即便和寧德時(shí)代建立了獨(dú)家的供應(yīng)合作，電池依然是交付量的一個(gè)很大約束。

供應(yīng)不足、商務(wù)政策強(qiáng)勢(shì)，或許是讓更多企業(yè)選擇第二家、第三家供應(yīng)商的原因。

在近兩年車企下場(chǎng)造電芯，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)因素，或許是電池技術(shù)進(jìn)入了相對(duì)成熟期。

（2）技術(shù)相對(duì)成熟

在新能源汽車發(fā)展早期，電池技術(shù)發(fā)展并不成熟，技術(shù)路線很多，除了三元電池和磷酸鐵鋰兩大路線，還有燃料電池等技術(shù)路線。

車企和電池企業(yè)都在各種路線中搖擺不定，甚至多管齊下、疲于應(yīng)對(duì)。

尤其在補(bǔ)貼政策的驅(qū)動(dòng)下，電池能量密度提升非?？欤姵仄髽I(yè)產(chǎn)品幾乎每年都在迭代和提升。

電池企業(yè)想要跟上技術(shù)要求的步伐都很困難，車企進(jìn)入門檻和風(fēng)險(xiǎn)可想而知。

不過，近兩年情況明顯改善。在電池業(yè)內(nèi)專家看來，如今電池產(chǎn)品相對(duì)成熟，技術(shù)迭代已經(jīng)慢了很多，但電池性能提升仍然還有較大空間，車企進(jìn)入的風(fēng)險(xiǎn)大幅下降。

這是車企進(jìn)入的第二個(gè)驅(qū)動(dòng)因素。

（3）市場(chǎng)增速快，車企銷量預(yù)期樂觀

2021年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長(zhǎng)8個(gè)百分點(diǎn)。

中國(guó)新能源汽車年銷量從2016年的50.7萬輛提高到2020年的136.7萬輛，年均增長(zhǎng)率達(dá)到了28%。2021年新能源汽車行業(yè)取得的成績(jī)超出了一些專家和機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)。

2021年，業(yè)內(nèi)更是給出了600萬輛新能源汽車的銷售預(yù)期。

在如此高速的增長(zhǎng)下，新能源車企的都有望分到更大的蛋糕。車企對(duì)自身的發(fā)展前景，都持樂觀態(tài)度。

03

不同車企的方案

在早期電動(dòng)化階段，戴姆勒、大眾、寶馬和日產(chǎn)等企業(yè)也都在是否自產(chǎn)電池方面進(jìn)行過深入研究，其中不乏實(shí)踐者。

根據(jù)《電動(dòng)汽車觀察家》總結(jié)，車企在電池領(lǐng)域的探索大概分成五類。

一是自產(chǎn)但失敗的企業(yè)，典型企業(yè)是戴姆勒和日產(chǎn)。

二是嘗試自產(chǎn)的企業(yè)，特斯拉、大眾、吉利、小鵬、蔚來和埃安等車企。

三是，孵化電芯企業(yè)，長(zhǎng)城孵化出蜂巢能源。

四是，電池起家，典型企業(yè)就是比亞迪。

五是，暫不考慮自產(chǎn)的車企，例如寶馬只研發(fā)、投資，不生產(chǎn)電芯；理想明確也曾表態(tài)不自產(chǎn)電池。

（1）自產(chǎn)但失敗的企業(yè)——日產(chǎn)和戴姆勒

AESC是最早從事動(dòng)力鋰電的企業(yè)之一。2007年，日產(chǎn)決定與NEC、NEC Tokin聯(lián)合成立專供電動(dòng)汽車的鋰離子電池公司——AESC，其中日產(chǎn)控股51%。

2010年，AESC開始為L(zhǎng)EAF聆風(fēng)配套電池。隨著LEAF聆風(fēng)的暢銷，2014年AESC已經(jīng)成為世界上第二大電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)商，地位僅次于松下，市場(chǎng)份額達(dá)21%。

以安全著稱的AESC享譽(yù)世界，創(chuàng)造了迄今為止無重大安全事故的記錄。但遺憾的是，成本成為其致命傷。2014年，路透社報(bào)道稱，日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟因?yàn)锳ESC電池相較于LG化學(xué)價(jià)格過高而產(chǎn)生爭(zhēng)議。有報(bào)道稱，日產(chǎn)曾與NEC簽下約定，無論NEC生產(chǎn)多少電極，日產(chǎn)都必須全部購(gòu)買。這使得日產(chǎn)不堪重負(fù)。

到2016年，日產(chǎn)決定賣掉AESC，被中國(guó)遠(yuǎn)景能源收入囊中。

戴姆勒的情況也很類似。2008年，戴姆勒曾與贏創(chuàng)工業(yè)（Evonik Industries AG）聯(lián)手成立Li-Tec公司，于2010年在卡門茨興建鋰離子電芯制造工廠。投產(chǎn)后不久，就于2014年11月宣布電芯生產(chǎn)將在2015年末全面停止，而Li-Tec成為戴姆勒的全資子公司，大部分員工并入戴姆勒。

戴姆勒掌門人蔡澈在之后的采訪中公開表示：”按照現(xiàn)有技術(shù)，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)。”

如今的戴姆勒更熱衷于投資電池的新技術(shù)和初創(chuàng)企業(yè)，來掌握電池領(lǐng)域的最新趨勢(shì)，但已經(jīng)不會(huì)在電池生產(chǎn)領(lǐng)域過多投資。

過高的成本，讓兩家巨頭放棄了電池的自產(chǎn)計(jì)劃。

部分典型車企電芯供應(yīng)方案

資料來源：《電動(dòng)汽車觀察家》整理

（2）嘗試自產(chǎn)企業(yè)——特斯拉、大眾和吉利等

別人不成功，不代表自己不成功。或許是技術(shù)的演進(jìn)、電池生產(chǎn)成本的下降，以及新能源汽車規(guī)模的增長(zhǎng)，又讓很多車企燃起了自產(chǎn)電芯的希望。

其中最有名的當(dāng)屬特斯拉。年銷近百萬輛，似乎是特斯拉自產(chǎn)電池的底氣所在。其創(chuàng)始人馬斯克更是縮減成本的高手，要親自下場(chǎng)設(shè)計(jì)電芯。

2020年9月，特斯拉發(fā)布了4680電芯，能量比第一代18650提升了50%；相比2170的能量提升5倍、續(xù)航里程提升16%、功率提升6倍、在電池組層面每千瓦時(shí)成本降低14%。

根據(jù)計(jì)劃4680電池產(chǎn)量在2022年達(dá)到一年100GWh，2023年高達(dá)3TWh。

特斯拉有銷量支撐，技術(shù)上有國(guó)際著名鋰電池專家Jeff Dahn的團(tuán)隊(duì)支持，自產(chǎn)電池具備一定可行性。

大眾也從研發(fā)轉(zhuǎn)向了自建產(chǎn)能。2021年3月，大眾舉辦的“Power Day”（動(dòng)力日）上，大眾公布了宏大的電芯生產(chǎn)規(guī)劃，計(jì)劃開設(shè)和運(yùn)行6家超大型工廠，每個(gè)工廠的平均年產(chǎn)能是40GWh。

早期的工廠，大眾是與Northvolt合作興建，推動(dòng)電芯標(biāo)準(zhǔn)化，集團(tuán)旗下的80%的車型能夠應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化電芯，20%的車型應(yīng)用獨(dú)立的專用電池設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；б妗?/p>

吉利是中國(guó)自建電池生產(chǎn)線的典型企業(yè)之一。電芯方面，2014年，吉利建立合資公司，涉足電芯研發(fā)和生產(chǎn)；2015年和2018年，再次合資和獨(dú)立設(shè)立了兩家衡遠(yuǎn)新能源企業(yè)，生產(chǎn)電芯。

不過，從數(shù)據(jù)上看，吉利并未更多依賴自己掌控的電芯企業(yè)，仍然以外采電芯為主。

（3）孵化電芯企業(yè)——長(zhǎng)城汽車

中國(guó)電池領(lǐng)域的后起之秀——蜂巢能源，就是長(zhǎng)城汽車孵化出的。2016年，蜂巢能源的前身是長(zhǎng)城汽車的動(dòng)力電池事業(yè)部。2018年2月，蜂巢能源正式從長(zhǎng)城汽車獨(dú)立出來。

獨(dú)立出來的蜂巢能源，目前已獲得包括吉利、東風(fēng)等主流品牌在內(nèi)的25個(gè)銷售定點(diǎn)，與Stellantis達(dá)成總價(jià)值160億元的全球合作項(xiàng)目。

根據(jù)SNE最新數(shù)據(jù)，4月份，蜂巢能源已經(jīng)躋身全球裝機(jī)量TOP10。

或許是吸取了日產(chǎn)和戴姆勒的經(jīng)驗(yàn)，長(zhǎng)城汽車的策略是將電池企業(yè)剝離。通過不斷減少長(zhǎng)城的股權(quán)和需求占比，使蜂巢成為獨(dú)立的第三方電池供應(yīng)商，充分參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（4）電池起家——比亞迪

另一家電池和整車技術(shù)權(quán)掌握的企業(yè)就是比亞迪。與長(zhǎng)城汽車截然相反，比亞迪是先有電池技術(shù)，然后再涉足整車制造。比亞迪優(yōu)勢(shì)是電池技術(shù)積累比較深厚，弊端就是外供困難。

如今的比亞迪為解決這一問題，也在采取不斷剝離的策略，成立弗迪電池。按照比亞迪董事長(zhǎng)王傳福此前提出的目標(biāo)，比亞迪計(jì)劃在2022年年底前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立上市。

比亞迪與眾不同的是，除了自身不俗的銷量外，其還是消費(fèi)類電池的巨頭。2000年，比亞迪成為了摩托羅拉第一個(gè)中國(guó)鋰離子電池供應(yīng)商，并在不久后還成為了諾基亞第一個(gè)中國(guó)鋰離子電池供應(yīng)商。目前，比亞迪消費(fèi)類電池，至今仍然包括三星、Dell、科沃斯等企業(yè)。

也因此，比亞迪在電池的成本攤銷方面具備較大優(yōu)勢(shì)。

（5）不考慮自產(chǎn)的企業(yè)——寶馬和理想等

其實(shí)更多的車企，是不愿意接入到電芯的生產(chǎn)領(lǐng)域的。

寶馬對(duì)電芯深耕十余年，僅研發(fā)試制，但不下場(chǎng)親自生產(chǎn)電芯。寶馬車載動(dòng)力鋰電池的研究，是自2008年和A123一起合作Active Hybrid開始。2012年，寶馬集團(tuán)就建立了動(dòng)力電池研發(fā)項(xiàng)目；2017年，寶馬組建的電池電芯研發(fā)部門的員工已超過300人；2020年，寶馬開始布局動(dòng)力電池電芯的試制生產(chǎn)。

雖然寶馬不會(huì)親自生產(chǎn)電池，但也會(huì)對(duì)下一代技術(shù)進(jìn)行投資布局。去年，寶馬和福特?cái)U(kuò)大與制造商Solid　Power的聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，并投資1.3億美元，在固態(tài)電池領(lǐng)域。此外，寶馬也會(huì)對(duì)初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)行投資，例如美國(guó)初創(chuàng)公司Our Next Energy（ONE），該企業(yè)目前正在研究一種雙電池。

理想汽車也不會(huì)下場(chǎng)造電芯。在理想汽車創(chuàng)始人李想看來，如果未來電動(dòng)汽車能普及，那時(shí)的電池制造商就相當(dāng)于如今的加油站或煉油廠，主機(jī)廠即使不做電池，也不需要擔(dān)心被電池廠所控制。近期來看，理想汽車寧愿相信比亞迪和寧德時(shí)代這樣的企業(yè)，也不會(huì)自己做電池。

當(dāng)然，在保供應(yīng)方面，理想也會(huì)選擇合資綁定的方式。李想在新浪微博上公布新車型L9相關(guān)消息時(shí)，提到其將與寧德時(shí)代合資建生產(chǎn)線。

資料來源：新浪微博

可以看到，車企在是否自產(chǎn)電芯上，意見并不一致，更多的車企依然傾向于采購(gòu)電池。電芯制造成本很高，從研發(fā)到生產(chǎn)，其成本投入并不比組建一家車企低。

目前看，相對(duì)成功的方式，都是將電池業(yè)務(wù)是從整車企業(yè)剝離出來成為第三方供應(yīng)商。

04

生產(chǎn)電池門檻不低

自產(chǎn)電池的門檻到底有多高？

《電動(dòng)汽車觀察家》從眾多要素中，僅選取研發(fā)人員和研發(fā)投入兩個(gè)維度對(duì)比。

作為第一梯隊(duì)的寧德時(shí)代，研發(fā)人員超過1萬人，研發(fā)投入接近77億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新勢(shì)力車企的研發(fā)人員和研發(fā)投入。

即使是第二梯隊(duì)的電池企業(yè)，其研發(fā)人員也都是千人規(guī)模，而蔚來的電池團(tuán)隊(duì)目前僅超過400人，不足二線企業(yè)的一半。

2021年部分企業(yè)電池投入情況

資料來源：年報(bào)

2021年部分車企研發(fā)和投入情況

資料來源：年報(bào)

這還不包括場(chǎng)地和產(chǎn)線建設(shè)成本。目前來看，中國(guó)動(dòng)力電池1GWh的建設(shè)成本在3億—4億元。

也就是10GWh，成本就達(dá)到30億元左右。與目前主流電池企業(yè)動(dòng)輒百GWh的規(guī)模相比，完全不值一提。

車企生產(chǎn)電池，還有一個(gè)重要條件，就是銷量支撐。2021年特斯拉全球銷量達(dá)到93.6萬輛、比亞迪為59.4萬輛，大眾也有76.2萬輛，而蔚來汽車僅有9.1萬輛。

從遠(yuǎn)期規(guī)劃看，今年特斯拉大概率就能突破年銷百萬輛的門檻。大眾方面，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在采訪中揚(yáng)言，到2025年，大眾集團(tuán)將超過特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車銷售商。

特斯拉、大眾都是以年銷百萬輛新能源汽車打底。

2021年部分新能源汽車銷量對(duì)比

現(xiàn)階段，無論是與電池企業(yè)的研發(fā)投入，還是車企的銷量支撐兩個(gè)維度看，蔚來似乎都不足以支撐電芯的自產(chǎn)。

不過，現(xiàn)階段不足以支撐，不代表遠(yuǎn)期不能支撐。

早在去年，蔚來李斌就在公開場(chǎng)合表述過蔚來未來5年的發(fā)展目標(biāo)：豪華品牌市場(chǎng)總量大概300萬輛的規(guī)模，蔚來力爭(zhēng)用5年或者更長(zhǎng)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)三分天下有其一。

也就是說，蔚來試圖在2025年挑戰(zhàn)在中國(guó)單一市場(chǎng)100萬輛的目標(biāo)。

無論如何，蔚來敢于在電芯領(lǐng)域有所投入，說明其對(duì)自身銷量非常有信心。

在原材料上漲、優(yōu)質(zhì)電芯供應(yīng)不足的大背景下，車企自產(chǎn)電芯已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。畢竟如果銷量規(guī)模足夠大，將占成本4成左右的電池掌握在自己手中，不僅可以通過減少中間環(huán)節(jié)降低成本，也可增加與第三方電池供應(yīng)商的談判籌碼，獲得話語權(quán)，可謂一舉兩得。

–END–