基于HUD的艙內人機交互賽道正在進入爆發(fā)周期。
作為中國本土HUD前裝龍頭企業(yè)，華陽集團于近期透露，除W-HUD大規(guī)模交付，公司的AR-HUD已進入量產周期，今年全新推出雙焦面AR-HUD并取得客戶定點項目。截至目前已獲得10多家國內外車企的定點項目，并進入國際品牌車企供應商體系。
5月20日，水晶光電在投資者互動平臺表示，公司持續(xù)開發(fā)HUD產品的市場推廣，已在紅旗、長城、比亞迪、長安等車廠取得訂單并形成銷售。AR-HUD產品即將在某車廠最新款的車型量產出貨，目前還有多家車企的合作順利進行中。
與此同時，隨著理想L9將于6月21日正式發(fā)布，大面積顯示HUD+小型觸控交互屏來代替傳統(tǒng)全尺寸液晶儀表的設計，重新定義了3.0時代的駕駛信息及交互。這是第一次由中國自主品牌構建的全新一代人機交互模式。
1.0是全尺寸液晶儀表（奧迪為代表），2.0是特斯拉的中控+儀表集成模式。而隨著大面積顯示W-HUD以及AR HUD的市場啟動，更加合理的視線與顯示位置，以及與道路環(huán)境的融合，重構駕駛安全。同時，大算力座艙計算平臺也為HUD的數據（尤其是ADAS相關）處理提供支持。
而資本市場也在持續(xù)關注這個賽道。
有行業(yè)人士表示，傳統(tǒng)HUD（包括大尺寸W-HUD）正在不斷改善駕駛體驗，而AR HUD的出現才是真正的變革。通過將大算力平臺、軟件和HUD的光學顯示能力無縫融合，可能會成為未來汽車智能座艙中最重要的「屏幕」。
不過，擺在當下AR HUD前裝上車的難題還有不少。各家供應商也在強化技術門檻。
比如，遠近景圖像的處理，華陽的雙焦面方案，就是將AR-HUD的顯示畫面分為兩個焦面來顯示不同距離的場景內容。同時，這套方案采用了單PGU設計方案，通過對單光路進行拓展，完美地實現了雙焦面的顯示效果，并且最大程度地控制了HUD的體積以及BOM成本。
而傳統(tǒng)的雙焦面技術大多采用雙PGU或者雙光路設計來實現兩個不同的投影距離，該方案不僅成本較高，體積也會更大。目前，華陽基于DLP技術的AR-HUD已經在廣汽傳祺車型實現量產出貨。
現代摩比斯則是選擇康寧公司提供的曲面鏡解決方案，與傳統(tǒng)技術相比，康寧的方案可以實現更大的顯示面積（大FOV），投影距離是傳統(tǒng)技術的5倍。此外，優(yōu)勢還包括更加輕?。ê穸葍H2毫米）、反射的AR畫面更穩(wěn)定、保真。
另一家公司UniMax（華碩旗下）則發(fā)布了全球第一個用于AR HUD的鏡像陣列視覺擴展器（MAVE）技術，這被視為另一個革命性的技術創(chuàng)新，主機體積減少了至少30%，同時大幅降低能耗。
目前，由于AR HUD需要通過光路和反射層的設計來實現高質量的VID和FOV屬性，AR HUD的主機尺寸也比之前的W-HUD大得多。這意味著，供應商需要對光路設計進行改進，以更好的適配不同車型的空間設計。同時，取消了克服重影而需要增加的額外傳統(tǒng)楔形PVB膜成本。
按照該公司的說法，與傳統(tǒng)AR HUD技術相比，新的方案可以提供高達30%的波導效率（可以低至1%），同時，整套系統(tǒng)方案能夠在相同亮度水平下實現功耗降低。
而在視覺體驗上，松下采用了紅外攝像頭與AR HUD的融合模式，通過識別駕駛員的視線變化，優(yōu)化AR圖像的清晰度和準確性。比如，通過視差對齊和動態(tài)自動對焦，基于AI導航軟件的算法支持，智能地將不斷變化的環(huán)境與AR疊加圖標進行匹配。
實際上，AR HUD體驗的升級，后續(xù)除了硬件，還需要依靠軟件的不斷迭代升級。
比如，去年量產上車AR HUD的大眾ID系列在今年迎來3.0版本的軟件更新，其中就涉及到優(yōu)化長距離區(qū)域的顯示效果，以及提升轉向箭頭與周圍環(huán)境的融合度，還有一些新的顯示符號。
這也帶動了另一個新的細分賽道——AR導航方案。比如，國內的東軟集團的解決方案可以部署在車機、儀表、HUD等不同硬件，導航自帶的圖像識別算法在實現AR級路線引導功能的同時，也可基于前車圖像提供基本的ADAS功能。
這種軟件方案的優(yōu)勢在于，架構靈活且開放，具備高可靠性，高可用性和高擴展性。由于導航是安全駕駛的重要環(huán)節(jié)之一，也是AR HUD的關鍵交互要素，AR引擎從硬件解耦，可以實現艙內交互的多路復用。
在市場進展方面，高工智能汽車研究院監(jiān)測數據顯示，2022年1-4月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配HUD上險量為36.95萬輛，同比增長11.53%；
其中，W-HUD搭載量為32.81萬輛，已經成為市場主力；AR HUD搭載量為2.26萬輛，同比增長737.04%，進入快速增長通道。
