與紅牛相比，法拉利本賽季迄今為止投入的升級(jí)更少，但每次升級(jí)似乎都非常有效。所以可以肯定的是，法拉利在本賽季過半時(shí)，與紅牛相比并不落下風(fēng)。
法拉利F1-75和紅牛RB18在奧地利站的比賽中，無論是車隊(duì)策略還是賽車調(diào)校上來說都更勝一籌，勒克萊爾和賽恩斯充分利用了F1-75的優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)與4月份的澳大利亞站頗為相似，而另一方面，盡管獲得了桿位，并且輕松領(lǐng)跑周六沖刺賽，但在正賽長距離節(jié)奏方面，維斯塔潘的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如勒克萊爾的法拉利，也不如積極的塞恩斯，從某種程度來說，荷蘭車手憑借第二名和最快圈速已經(jīng)是奧地利主場(chǎng)比賽中可以取得的最好成績(jī)了。
與紅牛相比，法拉利出色的正賽表現(xiàn)在很大程度上是正確使用倍耐力輪胎的結(jié)果。而紅牛整個(gè)周末都很難讓輪胎在正確的工作窗口之內(nèi)。RB18的優(yōu)勢(shì)在于能夠比F1-75更快地使輪胎進(jìn)入正確的工作窗口，然而因?yàn)榧t牛環(huán)的賽道特性，RB18后輪卻很難升溫，過早地出現(xiàn)顆?；F(xiàn)象而導(dǎo)致賽車缺乏后部抓地力，紅牛車隊(duì)從計(jì)劃的兩停改為三停也是無奈之舉。
整個(gè)周末在一個(gè)只有一次自由練習(xí)賽的情況下，法拉利更早地找到了賽車的最佳平衡，與RB18相比，輪胎可以更快地進(jìn)入工作窗口，其結(jié)果就是在正賽速度上顯示出明顯的優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)甚至超過了加拿大和澳大利亞。撇開銀石賽道不談，奧地利和加拿大站都是可以認(rèn)定為stop and go的賽道特性，在這種類型的賽道上，法拉利F1-75無疑比RB18表現(xiàn)出了更大的潛力。
而接下來的保羅里卡德賽道將是另一個(gè)重要的測(cè)試平臺(tái)，原理上紅牛RB18似乎更有優(yōu)勢(shì)，事實(shí)上會(huì)是這樣嗎？在最近的幾場(chǎng)比賽中，如果從阿塞拜疆大獎(jiǎng)賽開始到紅牛環(huán)賽道，法拉利引入了更多的升級(jí)，但仍然比飲料車隊(duì)要少很多。盡管如此，雙方賽車的性能似乎保持在同一水平。另外值得注意的是法拉利在摩納哥和西班牙也有著明顯的優(yōu)勢(shì)，而紅牛在銀石的升級(jí)并沒有讓紅牛一騎絕塵。
事實(shí)上，自阿塞拜疆大獎(jiǎng)賽以來，阿德里安·紐維操刀的RB18在不同領(lǐng)域一直在不斷進(jìn)行升級(jí)。與賽季的第一階段相比，紅牛賽車更注重為賽車減肥，耳聰英國站開始，RB18的所有升級(jí)本質(zhì)上都是純空氣動(dòng)力學(xué)的，升級(jí)的主要重點(diǎn)是讓賽車擁有更大的前部下壓力和更平衡的賽車，以適合維斯塔潘更喜歡轉(zhuǎn)向過度的駕駛風(fēng)格。其中底板是紅牛車隊(duì)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。從巴庫站開始，車隊(duì)在文丘里通道的入口區(qū)域進(jìn)行了修改，以稍微增加阻力為代價(jià)擴(kuò)大了文丘里通道入口，同時(shí)對(duì)后輪周圍的布局也進(jìn)行了修改。隨后在英國，車隊(duì)引入了全新的引擎蓋設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)改變了尾翼前方區(qū)域的許多空氣動(dòng)力學(xué)特性，在變速箱周圍部署了一個(gè)更高的通風(fēng)口設(shè)計(jì)。
對(duì)引擎蓋所做的修改是由于RB18采用了與賽季初不同規(guī)格的梁翼，以便產(chǎn)生更多的下壓力以及盡可能地減小尾部阻力。隨著賽車前部下壓力的增加，紅牛賽車就可以使用能夠產(chǎn)生更大下壓力的尾翼來平衡賽車的整體下壓力分布。同時(shí)，引擎蓋后部的開口也是為了改善奧地利賽道高海拔對(duì)動(dòng)力單元的散熱性能。
飲料車隊(duì)可能最為擔(dān)心的是隨著賽車升級(jí)的不斷引入，賽車與F1-75之間的差距并沒有帶來與升級(jí)數(shù)量和規(guī)模一樣多的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)轭A(yù)算帽的限制，這會(huì)讓法拉利在賽季后半段有更多的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。與法拉利不同，RB18的升級(jí)計(jì)劃將繼續(xù)在接下來的兩站大獎(jiǎng)賽和夏休期之前到位，而法拉利依然選擇了更少的升級(jí)，其目的就是為了避免因頻繁升級(jí)賽車而帶來的不確定性。簡(jiǎn)而言之，法拉利的升級(jí)策略更多的是一種技術(shù)選擇，而不是為了迎合預(yù)算帽的限制。與紅牛相比，法拉利賽車的速度表現(xiàn)更為穩(wěn)定，幾乎在所有賽道上都具有更好的平衡。尤其是在加拿大和英國引入的新版尾翼和底板確實(shí)收到了很好的效果，這讓馬拉內(nèi)羅賽車在直道尾速和發(fā)生海豚跳的頻率方面迅速拉近與紅牛之間的差距。
意大利車隊(duì)在銀石引入的新版的引擎蓋，引擎蓋后方的冷卻通風(fēng)開口更小，這可以讓F1-75在不犧牲下壓力和散熱效率的情況下精確地降低了F1-75賽車的后部阻力。在奧地利，為了防止動(dòng)力單元過熱，F(xiàn)1-75配備了一個(gè)混合式側(cè)廂鯊魚鰓開孔，側(cè)廂前部的鯊魚鰓開孔更窄，而后部更寬。
毫無疑問的是，法拉利本賽季引入的升級(jí)比紅牛更加高效，但意大利車隊(duì)必須先解決好引擎可靠性問題，如果這一問題得到根本性的解決，在賽季后半段，無論是車手還是車隊(duì)積分，趕上甚至超過紅牛并非不可能，接下來就讓我們拭目以待吧。
