沒(méi)有產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動(dòng)，只靠研發(fā)投入，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看就沒(méi)有下一代技術(shù)。這才是最令人憂慮的地方。

文 /《汽車(chē)人》孟華

在2021年的中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)售榜單上，無(wú)論日企、日本品牌，還是細(xì)分車(chē)型，沒(méi)有一個(gè)進(jìn)入前15名。日系品牌在新能源車(chē)（EV、PHEV）的商業(yè)組合上全面落后，已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。

其實(shí)單論P(yáng)HEV，豐田、本田仍然保持一定的市場(chǎng)聲望，問(wèn)題主要出在EV上。

日本本土2021年銷(xiāo)售了446萬(wàn)輛乘用車(chē)，有40%為“電氣化”車(chē)型，但EV只占總銷(xiāo)量的0.4%。其中進(jìn)口EV為8610輛，占據(jù)了EV銷(xiāo)量的一半（主要是特斯拉）。以至于國(guó)際能源署（IEA）只盤(pán)點(diǎn)中美歐市場(chǎng)，而將日本EV市場(chǎng)歸類為“其它”。

德國(guó)公布了2020年“脫碳專利綜合排行榜”，在50個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，統(tǒng)計(jì)了超過(guò)155萬(wàn)件去碳化專利。以國(guó)別劃分，2020年日本占據(jù)首位的是“電動(dòng)汽車(chē)”、“混合動(dòng)力車(chē)”、“全固態(tài)電池”三個(gè)領(lǐng)域。

如果以企業(yè)劃分，豐田排名第二（2015年時(shí)排名第一）、松下第七；如果從專利申請(qǐng)數(shù)量上來(lái)看，豐田仍排第一。

即便不用量化，日企在動(dòng)力電池的隔膜、陽(yáng)極陰極技術(shù)上也處于領(lǐng)先地位，電池企業(yè)有明顯的感知（因?yàn)橐蛏嫌尾少?gòu)和繳納專利費(fèi)），但這些優(yōu)勢(shì)沒(méi)有化為日企在整車(chē)上的商業(yè)優(yōu)勢(shì)，令人費(fèi)解。

日企“電動(dòng)化”是真提速嗎？

輿論對(duì)此看法莫衷一是，給出了很多解讀。即便不討論原因和意愿，只從事實(shí)出發(fā)，就很明顯地察覺(jué)到日企在電動(dòng)化道路上的擰巴，基本上從自己舒適的空間和既定節(jié)奏上被拽下來(lái)，被迫跑一條“不情愿的賽道”。

日產(chǎn)當(dāng)前的目標(biāo)是，到本世紀(jì)30年代初期，主要市場(chǎng)的所有新車(chē)都實(shí)現(xiàn)電氣化。顯然，日產(chǎn)的計(jì)劃，從時(shí)間節(jié)點(diǎn)、市場(chǎng)范圍到實(shí)施力度，都存在模糊之處。

馬自達(dá)目標(biāo)是2030年EV產(chǎn)品占據(jù)全球銷(xiāo)量的25%，其余均為HEV和PHEV。

這兩者對(duì)目標(biāo)的描述都是“希望”，這似乎暗示缺乏信心和目標(biāo)本身“不值得認(rèn)真對(duì)待”。

而以中國(guó)為EV錨定市場(chǎng)的本田，態(tài)度明確得多。本田計(jì)劃中國(guó)為代表的“先進(jìn)市場(chǎng)”中，EV和燃料電池車(chē)的銷(xiāo)量占比為：2030年達(dá)到40%，2035年達(dá)到80%，2040年達(dá)到100%。

本田CEO三部敏宏稱：“主流家用車(chē)的選擇是電動(dòng)，而對(duì)于更大的商用車(chē)來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是氫燃料電池。這是迄今為止我們的結(jié)論。”這意味著本田其實(shí)已經(jīng)不再考慮10年內(nèi)規(guī)模部署氫能乘用車(chē)。

2021年12月，豐田公布了2030戰(zhàn)略，相對(duì)2018年制定的“2030年銷(xiāo)量50%為電氣化（EV、PHEV、HEV、FCV）車(chē)型”，修正為“投入4萬(wàn)億日元開(kāi)發(fā)EV、2030年前發(fā)布30款EV車(chē)型、雷克薩斯2035年100%電動(dòng)化”。

降低技術(shù)占優(yōu)的HEV和FCV戰(zhàn)略地位，豐田想必是痛苦的。相當(dāng)于被形勢(shì)逼著走，基本喪失戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)。

這還不夠，三部敏宏還稱，本田看到了氫燃料存在相當(dāng)困難的技術(shù)挑戰(zhàn)，10年內(nèi)不會(huì)成為主流，呼吁豐田停止追求氫技術(shù)，專注于EV。這其實(shí)和奔馳、寶馬、福特、通用汽車(chē)、大眾汽車(chē)等跨國(guó)車(chē)企如今的態(tài)度一致，即將氫燃料方案的戰(zhàn)略地位“降級(jí)”。

豐田章男已經(jīng)連任3屆日本汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（JAMA）主席（任期到2024年5月），三部敏宏的公開(kāi)喊話雖然很不平常，但有現(xiàn)實(shí)意義。豐田章男一直以來(lái)的立場(chǎng)，是以“碳排最優(yōu)”來(lái)決定產(chǎn)業(yè)方向，而非無(wú)條件站隊(duì)EV。三部敏宏的表態(tài)，相當(dāng)于敦促整個(gè)日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界改弦更張。

必須跟隨大國(guó)戰(zhàn)略

日企對(duì)于EV，為什么會(huì)出現(xiàn)技術(shù)身位和現(xiàn)實(shí)認(rèn)知的分裂？

無(wú)論日企，還是日本政府，早就認(rèn)識(shí)到，EV戰(zhàn)略不僅意味著電動(dòng)車(chē)本身，更多取決于基礎(chǔ)設(shè)施支持。恰恰在這一點(diǎn)上，日本缺乏底氣。

有人認(rèn)為，日本政策面已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)。日本政府計(jì)劃從2022年4月1日起，對(duì)新購(gòu)EV加倍補(bǔ)助，最高額度80萬(wàn)日元（約合4.45萬(wàn)人民幣）。該補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與德國(guó)6000歐元（約合4.3萬(wàn)人民幣）補(bǔ)貼，比法國(guó)換購(gòu)最高1.2萬(wàn)歐元補(bǔ)貼低一半。該計(jì)劃預(yù)算尚未得到議會(huì)

日本人與中國(guó)在新能源車(chē)上走的是兩條不同的路線。

新能源包含的內(nèi)容很廣泛，除原油煤炭做基礎(chǔ)燃料之外的，應(yīng)該都叫新能源。風(fēng)能、水能、太陽(yáng)能、氫燃料電池等等都是。我國(guó)通常將電動(dòng)汽車(chē)稱之為新能源車(chē)，并且大有專用冠名之嫌疑。但中國(guó)的電力70％以上是依靠化石燃料的燃燒而生產(chǎn)的，將電動(dòng)車(chē)稱之為新能源車(chē)其實(shí)有點(diǎn)勉強(qiáng)。而日本人以本田豐田為代表的汽車(chē)廠家，走的卻是氫燃料電池為主的新能源路子，路經(jīng)大相徑庭。

以日本的科技實(shí)力，造電動(dòng)汽車(chē)輕而易舉，之所以不去大力發(fā)展，恐怕是與發(fā)展思路的定位有更大關(guān)系。

不舍的投入資金，經(jīng)濟(jì)的不景氣

因?yàn)殡妱?dòng)環(huán)保就是一個(gè)偽命題，很可能造成更大的污染(電池的廢棄處理)。

日系主要在搞氫能元車(chē)，對(duì)電動(dòng)車(chē)投入的少。

日本的電力系統(tǒng)支撐不了大量使用電車(chē)