看點(diǎn)不多-外觀設(shè)計(jì)仍是突出缺點(diǎn)
奇瑞星途LX實(shí)車圖曝光，這輛車將要改名為“星途追風(fēng)”，而且會(huì)推出兩個(gè)版本。
燃油版與老款相比屬于降級(jí)，因?yàn)槔峡钭钇鸫a還有1.6T&7DCT的組合；這最起碼是一臺(tái)缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力儲(chǔ)備尚有145kw/290N·m（2000~4000rpm），用于這樣的緊湊級(jí)車上還算是夠用的。格特拉克的七檔濕式雙離合表現(xiàn)也算中規(guī)中矩，這一組合在11.99-15.09萬區(qū)間只是價(jià)格略高且缺少四驅(qū)系統(tǒng)，新款的1.5T就很拉胯了。
新老款車都有1.5T版本，其發(fā)動(dòng)機(jī)是瑞虎3同款的多點(diǎn)電噴機(jī)；動(dòng)力儲(chǔ)備低至115kw/230N·m，在同排量發(fā)動(dòng)機(jī)中不算墊底但也算倒數(shù)的水平。目前最強(qiáng)的1.5T（奧托循環(huán)）為132kw/300N·m，扭矩要比奇瑞直噴1.6T還要大，由此可見這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的水平了；其次其裝備的萬里揚(yáng)無級(jí)變速器的水平也不算高，這套系統(tǒng)與自動(dòng)擋瑞虎3完全相同，那么以10.99-11.69萬的預(yù)算選擇星途追風(fēng)，感覺還是會(huì)有些虧。
核心競(jìng)爭(zhēng)力為「DHT」插電混動(dòng)版
奇瑞汽車在內(nèi)燃機(jī)和變速箱這兩大核心總成上都處于劣勢(shì)，這是不能否熱的客觀事實(shí)；等待多年終于打造出直噴2.0T，然而功率扭矩也只是與接近兩年前上市的廣汽4B20J1-2.0T相同，且熱效率還要低于這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。在變速箱方面只有被萬里揚(yáng)收購(gòu)的CVT，主流的6-9AT&7DCT都沒有研發(fā)成果，而目前最高標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)產(chǎn)自動(dòng)變速箱已經(jīng)有橫置9DCT和縱置9AT、來自長(zhǎng)城蜂巢，其次還有吉利6AT、東安6AT、盛瑞8AT等。
可以說在燃油車陣營(yíng)的奇瑞汽車很缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，所以就只有避開鋒芒、轉(zhuǎn)攻新能源汽車了；在電動(dòng)汽車方面奇瑞的表現(xiàn)中規(guī)中矩，混動(dòng)汽車目前剛剛起步，DHT這套混動(dòng)系統(tǒng)的水平如何呢？參考下圖。
奇瑞鯤鵬DHT系統(tǒng)概念上與ECVT相同， 但又有些類似于吉利P2.5架構(gòu)；這套系統(tǒng)集成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)，電機(jī)包括P2、P2.5，其中2.5的設(shè)計(jì)布局于1/3擋的輸出軸上，P2電機(jī)則是在離合器之后、變速箱之前，控制的是2擋的另一個(gè)前進(jìn)擋，是不是很特別。
圖1：電機(jī)的布局概念
圖2：鯤鵬DHT的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
這套系統(tǒng)比較有意思，P2電機(jī)有優(yōu)勢(shì)但缺點(diǎn)也很突出；這種位于變速箱輸入端的電機(jī)當(dāng)然可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛，而且也能夠與內(nèi)燃機(jī)混動(dòng)輸出，畢竟在一根軸上。但是這種設(shè)計(jì)決定了車輛在行駛中無法回收電能，好在DHT的布局比較特殊，可以通過C2離合控制的輸出軸輸出動(dòng)力，但這臺(tái)電機(jī)還是不能動(dòng)能回收。
增程模式（行車發(fā)電）主要是依靠?jī)?nèi)燃機(jī)帶動(dòng)P2電機(jī)運(yùn)行，此時(shí)無法輸出動(dòng)力，概念就像是BSG/ISG；其次還有P2電機(jī)不運(yùn)行、依靠P2.5電機(jī)高效率發(fā)電的模式，前橋就會(huì)失去電機(jī)驅(qū)動(dòng)力了。這兩臺(tái)電機(jī)的功率分別為55kw/70kw，調(diào)用其中一臺(tái)去發(fā)電，剩余一臺(tái)電機(jī)的性能水平自然會(huì)大幅下降，也正因?yàn)橛羞@個(gè)問題，所以這套系統(tǒng)又有了另一個(gè)問題。
「2DCT」是個(gè)比較奇怪的組合，說白了就是給P2.5驅(qū)動(dòng)電機(jī)配備了“雙速減速器”，或者理解為“2擋變速箱”；乘用車的電機(jī)理論上不需要換擋，有一個(gè)減速比就足夠了，因?yàn)橹灰姍C(jī)的功率足夠大則高車速區(qū)間的轉(zhuǎn)速也還沒有達(dá)到恒功率區(qū)間。恒功率區(qū)間的扭矩會(huì)有大幅下降，只有拉升轉(zhuǎn)速才能有效提高功率，但這會(huì)有較高的耗電量；DHT小功率的電機(jī)比較容易達(dá)到恒功率區(qū)間，高車速時(shí)的電耗是不太好控制的，那么就只能通過低2擋變速箱拉為電機(jī)減速（放大車速），這個(gè)模式并不差。
但是只要存在換擋操作就有可能存在換擋頓挫似，反之不需要換擋的電機(jī)就會(huì)非常平順；那么與其用小功率電機(jī)匹配變速箱，為什么不用直接用大功率電機(jī)？所以DHT的系統(tǒng)看似多出幾個(gè)前進(jìn)擋，但實(shí)際上比ECVT DM-i這樣的系統(tǒng)還是要差一些。
DHT-追風(fēng)的實(shí)力會(huì)很強(qiáng)嗎？
關(guān)于DHT的前驅(qū)部分的特點(diǎn)了解這些就好，剩下需要了解的就是后置（P4）電機(jī)了，功率接近110kw；這套系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全時(shí)四驅(qū)，客觀來說還是不差的，要比燃油動(dòng)力汽車的任何類型的四驅(qū)都要可靠，不過尷尬的是這種系統(tǒng)已經(jīng)被競(jìng)品使用多年了。
比如DM-p的漢、唐、宋，這三款車都是雙擎或三擎全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，后電機(jī)的功率達(dá)到180kw，動(dòng)力要比追風(fēng)強(qiáng)勁一些；區(qū)別主要是前驅(qū)部分的內(nèi)燃機(jī)，追風(fēng)（包括瑞虎8PLUS PHEV）使用的DHT本質(zhì)就是內(nèi)燃機(jī)串聯(lián)P2發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)使用2擋減速器的“ECVT PLUS”，這個(gè)水平算高嗎？下面是上汽打造的EDU，存在感極低但有更多的前進(jìn)擋。
ECVT架構(gòu)的問題在于內(nèi)燃機(jī)沒有變速箱，以相對(duì)恒定的轉(zhuǎn)速發(fā)電還能夠控制油耗，在輔助輸出動(dòng)力時(shí)就只能依靠拉升轉(zhuǎn)速來提高動(dòng)力；所有ECVT一定要設(shè)計(jì)出前進(jìn)擋的話，似乎應(yīng)該給內(nèi)燃機(jī)更合理，EDU就是這樣的理念。不過EDU也沒有什么意義，因?yàn)橄胍寖?nèi)燃機(jī)充分發(fā)揮性能，為什么不用「內(nèi)燃機(jī) BSG HDCT」的模式呢？也就是給內(nèi)燃機(jī)集成P0架構(gòu)的發(fā)電機(jī)，并且匹配專用的變速箱，電驅(qū)部分用獨(dú)立布局的P3、P3或P3 P4，這樣的布局能實(shí)現(xiàn)與EDU相同的運(yùn)行模式、包括行車發(fā)電和增程，如果說有什么缺點(diǎn)的話也只是制造成本更高而已，但電機(jī)的功率就不再受限制了。
DM-p就是這樣的系統(tǒng)，似乎追風(fēng)使用的DHT還是顯得有些另類了。
結(jié)語：奇瑞DHT系統(tǒng)打造的追風(fēng)實(shí)力究竟如何，目前還無法下準(zhǔn)確的結(jié)論，只能說特殊的設(shè)計(jì)看起來還是缺點(diǎn)大于優(yōu)點(diǎn)，具體還要等待商品車到店后再進(jìn)行測(cè)試；預(yù)計(jì)和DM-p的性能會(huì)有差距，和DM-i/p的性能與油耗可能也會(huì)有距離，所以追風(fēng)插電混動(dòng)版競(jìng)爭(zhēng)力可能不會(huì)很強(qiáng)。至于燃油版應(yīng)當(dāng)無需評(píng)價(jià)了，超過10萬的國(guó)產(chǎn)汽車還在用多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的車，除了奇瑞貌似也只剩下北汽等品牌了；參考長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利、傳祺等品牌，追風(fēng)燃油版比較尷尬。
（星途LX沒有單獨(dú)統(tǒng)計(jì)的銷量數(shù)據(jù)，星途上半年的品牌總銷量為13114輛）
編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島
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