出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視頻截圖

8月10日，一名小鵬P7車主在寧波市一高架橋上與道路前方故障車輛和其車上乘客發(fā)生追尾碰撞，造成人員死傷。今天上午，事件記錄視頻在網(wǎng)上流傳并迅速發(fā)酵，登上微博熱搜榜第二。根據(jù)一段疑似當(dāng)事小鵬P7車主的微信聊天記錄顯示，他的車輛當(dāng)時(shí)正處于車道居中輔助功能的開啟狀態(tài)。

對(duì)此，小鵬汽車回應(yīng)稱：

經(jīng)核實(shí)，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬?span id="zisv0tq" class="wpcom_tag_link">事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時(shí)間已前往現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

然而就在一年之前，同樣也是8月份，蔚來ES8也出現(xiàn)過類似的致死事故。2021年8月12日，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用NOP領(lǐng)航功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世。

類似的悲劇，其實(shí)很早就發(fā)生過。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉Model S 直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，Model S司機(jī)高先生不幸身亡。

多條人命背后，到底誰應(yīng)該來為“技術(shù)闖禍”負(fù)責(zé)？

一年之內(nèi)，兩條人命

8月10日，小鵬P7發(fā)生撞擊事故的地點(diǎn)，是在寧波市通向機(jī)場(chǎng)的快速路高架橋上。從疑似涉事車主的微信聊天記錄來看，發(fā)生事故時(shí)車輛時(shí)速在80km/h左右，并開啟了LCC車道居中輔助功能，直到追尾了?？吭谧钭髠?cè)車道的人員和車輛。“我一般也就高架開，沒想到，這次剛好分神。”

所謂的LCC車道居中輔助功能，其實(shí)就是小鵬XPILOT智能輔助駕駛系統(tǒng)中一項(xiàng)最基礎(chǔ)的功能。該功能，是通過安裝在前風(fēng)擋玻璃上的攝像頭探測(cè)車道線，使車輛按照設(shè)定時(shí)速維持在車道中央行駛。車輛前向的毫米波雷達(dá)則負(fù)責(zé)感知前向車輛的距離和障礙物，并控制車速。

但在幾乎所有功能描述的旁邊，小鵬汽車都注釋了警示告知，如“請(qǐng)隨時(shí)關(guān)注系統(tǒng)提示，做好提前接入操控的準(zhǔn)備”、“請(qǐng)注意遵守當(dāng)?shù)亟煌ǚㄒ?guī)，注意安全駕駛”等。

而且，值得注意的是，根據(jù)車主自述，涉事P7為XPILOT 2.5版本——相當(dāng)于低配版的輔助駕駛能力，采用的單目攝像頭+前置毫米波雷達(dá)的方案。相比之下，XPILOT 3.0版本，采用了三目攝像頭，整車的高感知攝像頭數(shù)量達(dá)到9個(gè)，高精毫米波雷達(dá)的數(shù)量也達(dá)到了5個(gè)，比2.5版本多了2個(gè)。

疑似涉事駕駛員的群聊記錄

最重要的是，兩者的處理器硬件配置也有不同。只有3.0版本才是英偉達(dá)Xavier計(jì)算平臺(tái)，而這次涉事的2.5版本官方只標(biāo)注為“智能控制器”。另外，據(jù)知情人士透露，涉事的XPILOT 2.5的輔助駕駛功能，并非小鵬自研，而是來自供應(yīng)商的解決方案。

但也許正是這些配置名字和功能數(shù)量上的細(xì)微差別，很容易讓消費(fèi)者混淆。

比如小鵬P7目前有三種智能駕駛系統(tǒng)的硬件配置，分別對(duì)應(yīng)著三個(gè)級(jí)別的功能：丐版車型僅擁有定速巡航功能，而XPILOT 3.0則擁有高速NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛，而2.5版本，則只有基礎(chǔ)的LCC車道居中輔助和ACC自適應(yīng)巡航功能。三個(gè)版本，相差了三個(gè)時(shí)代。

此外，在小鵬P5車型上也出現(xiàn)了類似的情況。

同一續(xù)航版本下，存在三種類型的硬件配置：最低配的版本只有1顆環(huán)視攝像頭和4顆超聲波雷達(dá)，只能實(shí)現(xiàn)定速續(xù)航；而中配車型則增加了大量的毫米波雷達(dá)、攝像頭硬件配置，實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)輔助駕駛的功能；而高配車型在此基礎(chǔ)上，又增加了兩顆激光雷達(dá)，增加了城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛的功能。三個(gè)版本車型，同樣相差著三個(gè)時(shí)代。

那么，可能就會(huì)存在一種情況：有些購買了低配車型的車主，因?yàn)槁犘配N售和網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容的忽悠，誤以為自己的輔助駕駛系統(tǒng)也具備高配車型的功能與可靠性。但在實(shí)際的道路行駛中，用戶對(duì)功能和性能邊界的混淆和誤判，往往為事故的發(fā)生埋下了禍根。

除了傳感器數(shù)量不同之外，老一代“視覺攝像頭+毫米波雷達(dá)”存在的技術(shù)短板，依舊造成了刻骨銘心的事故。

如在上文提到，蔚來在一年前也曾發(fā)生過類似“車輛處于輔助駕駛狀態(tài)下，因系統(tǒng)未感知到前方障礙物造成車毀人亡”的事故。當(dāng)時(shí)虎嗅在《31歲企業(yè)家命喪蔚來汽車，是誰惹的禍？》一文中，就分析過現(xiàn)在“視覺攝像頭+毫米波雷達(dá)”不能準(zhǔn)確識(shí)別靜態(tài)障礙物的原因：

融合攝像頭數(shù)據(jù)和毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)最大的障礙在于，毫米波雷達(dá)信噪比很低，換句話說有大量誤檢測(cè)，將視覺感知結(jié)果與毫米波雷達(dá)結(jié)果進(jìn)行融合時(shí)候。

如果視覺和毫米波感知結(jié)果不一致，慣常做法是相信視覺，忽略毫米波檢測(cè)結(jié)果，但這也是事故的開始。特斯拉著名的“撞白色貨車”的事故，就是毫米波雷達(dá)惹的禍。

因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)無法測(cè)出貨車上方橋梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷達(dá)的“眼里”，靜止的貨車、橋梁、指示牌都是地面上的物體。這種情況需要屏蔽毫米波雷達(dá)的信號(hào)，但顯然事故發(fā)生時(shí)是沒有的。

要知道，當(dāng)時(shí)涉事的蔚來ES8車型，配備的NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛硬件系統(tǒng)，采用了1個(gè)三目前向攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波傳感器。

無論是攝像頭數(shù)量，還是毫米波雷達(dá)數(shù)量，都比這次發(fā)生事故的小鵬P7更多。高配置車型都未能避免事故發(fā)生，更何況低配車型呢？

關(guān)鍵時(shí)刻，技術(shù)如何救命？

需要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，現(xiàn)階段的自動(dòng)化系統(tǒng)都只能起到輔助的作用，不能當(dāng)自動(dòng)駕駛。

市場(chǎng)監(jiān)管總局（標(biāo)準(zhǔn)委）曾發(fā)布過一套國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。其中，就有針對(duì)自動(dòng)駕駛功能的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021）。對(duì)于2級(jí)組合駕駛輔助，明確提到了用戶的角色——“監(jiān)管駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)，并在需要時(shí)介入動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保車輛安全?！?/p>

當(dāng)前在小鵬汽車的車機(jī)以及手機(jī)App端，已設(shè)置答題環(huán)節(jié)。并且，對(duì)可能遇到的失效情況都進(jìn)行了視頻演示和說明。而且，如果用戶沒能通過這一學(xué)習(xí)過程后的考試，也就無法在車機(jī)端打開包括LCC車道居中輔助、NGP領(lǐng)航輔助駕駛、自主泊車等輔助駕駛功能。

小鵬P7車機(jī)端的學(xué)習(xí)視頻

這意味著，8月10日的事故肇事者在使用輔助駕駛功能的時(shí)候，已經(jīng)明確知曉了失效風(fēng)險(xiǎn)，以及需要接管的事實(shí)。

不幸的是，涉事P7駕駛員明確表示自己“分神了”。在需要人工介入時(shí)，這位駕駛員未及時(shí)做出剎車處理。最終造成了事故的發(fā)生，以及一條人命的代價(jià)。

疑似涉事駕駛員的群聊記錄

理論上來說，涉事車輛的DMS（Driver Monitor System，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）應(yīng)該及時(shí)感知到駕駛員的分心狀態(tài)，并及時(shí)做出干預(yù)。

包括小鵬汽車在內(nèi)，市面上一些智能汽車搭載了DMS系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要被用于監(jiān)測(cè)車輛行駛過程中駕駛員的面部表情，發(fā)現(xiàn)類似打哈氣、看手機(jī)、分神等存在風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)，并及時(shí)提醒乃至強(qiáng)制操縱車輛推出輔助駕駛狀態(tài)。其中，駕駛員眼睛的狀態(tài)是DMS中很重要的一個(gè)參數(shù)，基本原理是通過攝像頭對(duì)駕駛員眨眼頻率、眼睛開合幅度以及嘴巴開合程度進(jìn)行量化分級(jí)，以此判斷是否疲勞駕駛和分神。

一般來說，當(dāng)駕駛員出現(xiàn)了危險(xiǎn)駕駛行為時(shí)，DMS系統(tǒng)就會(huì)實(shí)時(shí)警報(bào)，在現(xiàn)在的輔助駕駛功能上，多次觸發(fā)更是會(huì)出現(xiàn)輔助駕駛退出。據(jù)了解，特斯拉、小鵬等車型目前是具備該操作流程的。

但是，DMS系統(tǒng)最大的問題在于識(shí)別準(zhǔn)確率的問題。前段時(shí)間，就有一位車主因?yàn)檠劬π。恍※i汽車誤判成睡覺被扣了好多智駕分。通過案例我們可以看出，小鵬的DMS系統(tǒng)策略盡管偏嚴(yán)苛，但基于視覺的方案可靠性并不高。

小鵬汽車CEO何小鵬在此前的采訪中就表示：“包括后面要做的自動(dòng)輔助駕駛，我們都需要請(qǐng)司機(jī)能夠關(guān)注前方，并做到隨時(shí)接管車輛。我們內(nèi)部也正在做優(yōu)化。在原來DSM的邏輯體系里面，它對(duì)于瞇著眼的觸發(fā)做的很嚴(yán)（也就有了“誤傷”），畢竟人困的時(shí)候也會(huì)瞇著眼。這種情況下我們還要改進(jìn)算法。”

“說實(shí)話，能不能百分之百做到，我們還要繼續(xù)努力?！?/p>

本質(zhì)上，技術(shù)也好、人也好，永遠(yuǎn)都無法做到100%的完美。而在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上，車企必須要做的事情，就是無限接近于100%。而除了DMS系統(tǒng)，激光雷達(dá)和4D成像毫米波雷達(dá)現(xiàn)在也開始逐步走向規(guī)模化，能夠有助于快速降低車輛感知系統(tǒng)“無法識(shí)別靜態(tài)障礙物”的事故發(fā)生率。

當(dāng)前，很多國(guó)產(chǎn)智能汽車開始量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)。雖然相關(guān)的技術(shù)路線很多，有轉(zhuǎn)鏡式、MEMS微振鏡式等等，但都是為了補(bǔ)齊視覺攝像頭、毫米波雷達(dá)的短板。因?yàn)榧す饫走_(dá)，簡(jiǎn)單理解就是提供帶實(shí)時(shí)距離信息的高分辨率數(shù)據(jù)。畢竟毫米波雷達(dá)雖然有深度信息但分辨率太低，視覺攝像頭分辨率高但不帶深度信息，視覺感知+毫米波雷達(dá)融合，本身就是事故頻發(fā)的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

相比之下，激光雷達(dá)可以主動(dòng)發(fā)射紅外激光脈沖。不同于攝像頭對(duì)光線的被動(dòng)接收，激光雷達(dá)通過每秒發(fā)射的數(shù)百萬個(gè)脈沖，在空間坐標(biāo)中形成數(shù)百萬個(gè)點(diǎn)，勾勒出空間中的一切物體細(xì)節(jié)，準(zhǔn)確識(shí)別視野中所有物體的三維空間位置，即所謂的點(diǎn)云。

另外在探測(cè)距離上，激光雷達(dá)也有一定優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)在128線的激光雷達(dá)，擁有200米的感知能力。而作為對(duì)比，小鵬P7低配2.5版的車型上，用的前置毫米波雷達(dá)型號(hào)為博世MRR evo14，擁有廣角/窄角兩種探測(cè)角度，探測(cè)距離分別為100米和160米。

哪怕是早一毫秒看到物體，也能早以毫秒下達(dá)剎車指令。

不過，激光雷達(dá)對(duì)于一些霧霾、暴雪等惡劣天氣仍存在不足。如何讓車輛傳感器看得更遠(yuǎn)更準(zhǔn)，依舊是整個(gè)汽車乃至科技產(chǎn)業(yè)正在不斷研究的問題。

與此同時(shí)，另外一個(gè)技術(shù)也悄然興起，這便是4D毫米波雷達(dá)。它延續(xù)了傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)全天候運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)，還增加了俯仰角信息，同樣能形成點(diǎn)云圖像。這意味著，今后毫米波雷達(dá)不僅也可以檢測(cè)到物體的距離、相對(duì)速度和方位角，還可以檢測(cè)到前方物體的垂直高度以及前方靜止和橫向移動(dòng)物體。

理論上，激光雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)，都可以識(shí)別出障礙物的輪廓、類別并進(jìn)行行為感知和預(yù)判。如果這次事故的肇事車上能具備這兩項(xiàng)技術(shù)，那么人的生命可能還有機(jī)會(huì)得以保護(hù)。

寫在最后

長(zhǎng)期來看，關(guān)于輔助駕駛的更宏大課題，在于“如何做好更安全的人機(jī)共駕？”

實(shí)際上，任何車企在推行輔助駕駛類功能時(shí)，都會(huì)在產(chǎn)品說明中寫到類似話：“駕駛員需要隨時(shí)準(zhǔn)備介入車輛，以保證行駛安全?！?/p>

但何時(shí)交給駕駛員接管，在接管后駕駛員應(yīng)該作出怎樣的正確操作，每一家車企都有不盡相同的功能和規(guī)則設(shè)計(jì)。同時(shí)，監(jiān)管部門也沒有對(duì)“駕駛員接管車輛”這一操作作出比較明確的限制。此外，即使在很多專業(yè)汽車媒體的評(píng)價(jià)體系中，也很少見到對(duì)于駕駛員行為檢測(cè)功能的測(cè)評(píng)。

更尷尬的是，當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)的新車中，DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）系統(tǒng)的滲透率只有3.9%。所以，目前市面上仍然有很多具備輔助駕駛類功能的車型，并沒有強(qiáng)制的措施去監(jiān)管駕駛員分神的行為。

說句危言聳聽的話：在如今大部分車上，輔助駕駛和危險(xiǎn)駕駛，也許只存在于駕駛員的一念之間。

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