摘要：

1.比亞迪成為A股市場中首個登頂“萬億市值”的國產(chǎn)汽車品牌，其背后的創(chuàng)始人王傳福當(dāng)初放棄鐵飯碗選擇下海經(jīng)商，可謂影響了整個國產(chǎn)汽車市場的歷史。

2.從“電池大王”到“造車狂人”，從發(fā)展燃油車到新能源車，王傳福的選擇也曾遭遇過市場的懷疑，但王傳福有著自己的堅持和追求，將這些壓力都一一扛了下來。

3.今年，比亞迪成為首個宣布停產(chǎn)燃油車的車企，對比亞迪來說，告別燃油車賽道，它的底氣何在；對王傳福來說，他對技術(shù)的追求又能為比亞迪創(chuàng)造什么優(yōu)勢？

作者丨潔云 編輯丨陸達(dá)

6月10日，比亞迪在A股的市值突破了萬億，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌。而在此之前，比亞迪更是以1292.3億美元的總市值超越大眾汽車，成為繼特斯拉和豐田之后的榜單第三。

“萬億市值”可以看成是比亞迪作為國產(chǎn)汽車品牌的一個里程碑。

曾經(jīng)，馬斯克用“很爛”來形容比亞迪的車，而王傳福則用“比亞迪分分鐘能造出特斯拉”霸氣回應(yīng)。如今，比亞迪在國內(nèi)市占率已經(jīng)超過20%，表現(xiàn)非常穩(wěn)定，今年更是趕超特斯拉成為“國內(nèi)市場銷量第一”，這份成績對王傳福來說，是否已經(jīng)足夠滿意了呢？

窮小子的“電池夢”

出生于1966年的王傳福，其人生的上半場并沒有受到上天的眷顧，在王傳福13歲的這一年，父親因病去世，僅留下三間家徒四壁的殘破瓦房，兩年后，母親也積勞成疾，撒手人寰。

而為了趕回家見母親的最后一面，王傳福因為缺考而錯過了中專的錄取，這一年王傳福僅15歲。

此后，哥嫂就是父母，他們雖然赤貧，卻依然負(fù)擔(dān)起王傳福的學(xué)費，而王傳福也深知，唯有學(xué)習(xí)才能改變命運。最終，他在當(dāng)年淘汰率高達(dá)60%的高考中被長沙中南礦冶學(xué)院大學(xué)錄取，成為當(dāng)年村里唯一一個考上重點大學(xué)的學(xué)生。

王傳福在大學(xué)攻讀的是讀冶金物理化學(xué)專業(yè)，畢業(yè)后被保送到北京有色金屬研究總院讀研，由于深受導(dǎo)師賞識，三年之后留院任職。由于研究成果突出，26歲的王傳福便被破格提拔為副主任，主持全所工作，作為全院最年輕的處級干部，王傳福的前途可謂一片光明。

如果故事只到這里，現(xiàn)在可能就沒有了比亞迪這個品牌，但對王傳福來說，安穩(wěn)度過一生也未必不是一件幸事，人生或許少了點風(fēng)浪，但尋常也是福氣，但王傳福卻是一個不甘平凡的人。

1993年，王傳福所在的研究所和包鋼集團(tuán)合作，在深圳成立了一家鎳氫電池制造公司，王傳福被派往深圳負(fù)責(zé)籌建并擔(dān)任總經(jīng)理。

90年代的深圳，吹著改革開放的春風(fēng)，更被天南地北的深漂稱為“遍地黃金”，不少人來深圳就是為了完一個發(fā)財夢，大家都認(rèn)為只要有夢想，在深圳就有機(jī)會。

后來王傳?；貞浧甬?dāng)初，他表示“我在研究院任職，也挺好，鐵飯碗。但是那時候我們也是年輕人，我們不安現(xiàn)狀，就跳出來，到了南方深圳?！?一邊是難以提升的“鐵飯碗”，一邊是可以奮力一搏的“商?！?，王傳福選擇了后者。

而王傳福之所以辭掉“鐵飯碗”，看中的就是當(dāng)時堪稱“奢侈品”的大哥大背后的鎳鎘電池，一臺大哥大售價為2-3萬元，而里面小小一塊電池的售價也在千元之上，嗅到了當(dāng)中商機(jī)的王傳福，果斷“下海”。

創(chuàng)業(yè)初期，資金是最大的難題。王傳福曾嘗試過銀行貸款和融資，但面對著一個完全沒有創(chuàng)業(yè)背景的創(chuàng)始人，僅憑一張嘴的王傳福顯然無法找來投資。

最后，王傳福找來了自己的表哥呂向陽和朋友夏佐全，兩位更早下海，也積累了“一桶金”，他們爽快地為王傳?；I到了250萬元并創(chuàng)立了比亞迪，王傳福一個人兼任董事長、銷售、工程師、一線工人等多職，就這樣干了起來。

從“電池大王”到“造車狂人”

由于王傳福是電池行業(yè)出身，有著技術(shù)底氣的他直接從電池生產(chǎn)核心技術(shù)研發(fā)著手，買不起自動化生產(chǎn)線，王傳福就開發(fā)出“夾具+人工”的人機(jī)協(xié)作半自動化生產(chǎn)線，最大化地使用了人力資源，也大大的節(jié)約了成本。

公司成立僅三年便已經(jīng)賣出1.5億塊鎳鎘電池，比亞迪成為了中國第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。

當(dāng)初王傳福自己研發(fā)的“夾具+人工”半自動化生產(chǎn)線起了非常重要的作用，讓比亞迪和王傳福擁有了“自主研發(fā)、自主生產(chǎn)”的能力，將技術(shù)牢牢握在手里，成了比亞迪日后克敵制勝的重要法寶。

隨著大哥大時代的落幕，王傳福又研發(fā)出鋰電池及其生產(chǎn)線，成為摩托羅拉、諾基亞等手機(jī)品牌的電池供應(yīng)商，這時候的比亞迪已經(jīng)發(fā)展成了全球第二大手機(jī)電池生產(chǎn)商，僅次于日本三洋。2002年，比亞迪在香港上市，一年之后，比亞迪超越了日本三洋，成為全球最大的手機(jī)電池生產(chǎn)商，比亞迪站上了巔峰。

但越是順利，越是登高，王傳福的憂慮也越重。雖然已經(jīng)收獲了“電池大王”的美譽，但王傳福始終認(rèn)為電池這個行業(yè)的市場規(guī)模太小，他算了一下，即便比亞迪接下來能壟斷全球的電池市場，也不過是一年幾百億的產(chǎn)值，這還不足以讓王傳福滿足。

而就在此時，另一個正在爆發(fā)中的行業(yè)躍入了王傳福眼中，那就是汽車。說干就干，王傳福在股東的一片罵聲中收購了秦川汽車77%股份，正式踏上造車之路，對此，王傳福曾認(rèn)真的回應(yīng)道，“我干這件事是堅定不移的。”

值得一提的是，同在2003年這一年，大洋彼岸的特斯拉也正式成立，兩位造車狂人正式開始書寫各自的瘋狂故事。

事實上，彼時資本市場和股東均不看好王傳?！霸燔嚒?，這其實不難理解，比亞迪做電池已經(jīng)做到了極致，接下來只要維護(hù)好企業(yè)關(guān)系，比亞迪就能穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)馁嶅X。但選擇“造車”，比亞迪將從ToB業(yè)務(wù)跳到ToC業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)模式完全不一樣，而且“造車”對于技術(shù)投入的要求很高，投入以后能否造好車，造好車以后能否賣好車，這完全是未知的。

在比亞迪宣布“收購秦川”后，其股價便在兩天內(nèi)暴跌了30%。但王傳福堅持認(rèn)為，此次收購是為比亞迪5-10年后的盈利做準(zhǔn)備，收購秦川汽車的真正意義在于建立一個汽車電池產(chǎn)業(yè)化的平臺，汽車動力電池項目將決定比亞迪的未來。

事實證明，王傳福當(dāng)時的選擇是正確的，比亞迪此時對技術(shù)研發(fā)的遠(yuǎn)見和重視，是其能成為新能源汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者的重要底氣。

兩年后，比亞迪的首款量產(chǎn)車型F3正式下線，雖然市場普遍認(rèn)為其“借鑒”了豐田卡羅拉，但僅為卡羅拉一半的售價，還是讓F3快速實現(xiàn)了10萬臺的銷量。此后，比亞迪陸續(xù)“借鑒”了不同汽車品牌，推出了F0、F3R、G3、L3、F6等多款車型。

誠然，比亞迪在燃油車市場上具有很大的價格優(yōu)勢，但明顯有著“對標(biāo)車款”的比亞迪系列，并不能獲得市場口碑，而只能憑著“低價”擠入低端市場，在經(jīng)歷了短暫的“高光時刻”后，比亞迪的燃油車始終難以獲得市場認(rèn)可。

2010年開始，比亞迪燃油車銷量便開始下滑。一方面，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，合資車的價格也在不斷下探，消費者的選擇更多，國產(chǎn)汽車品牌并不占優(yōu)勢。

另一方面，比亞迪此時已開始拓展新能源車業(yè)務(wù)，對燃油車的研發(fā)相對滯后，從2013年比亞迪推出首款王朝系列“秦”開始，其后大部分的車型都采用了燃油車與新能源車系并行的模式，其中新能源汽車的占比越來越高。

王傳福告別燃油車賽道

今年3月，比亞迪發(fā)表公告稱，將徹底停止生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車，市場既有震驚，也有不解。畢竟，雖然比亞迪燃油車的市場份額不斷萎縮，但作為首個將燃油車和電動車完全切割開來的車企，比亞迪底氣何在？

事實上，從王傳福決心進(jìn)軍汽車行業(yè)后的種種動作來看，“比亞迪徹底告別燃油車”這一決定并不難理解。

正如王傳福所言，其進(jìn)入汽車行業(yè)并不是為了做汽車，從F3做到F6，都只是為新能源汽車開路而已，因為只有新能源汽車，才能將他的電池用上，建立起自己的汽車電池產(chǎn)業(yè)化平臺。

在首款燃油車F3大賣之后，王傳福幾乎把所有利潤都投入到電動車的研發(fā)當(dāng)中。2008年，比亞迪的第一代插電式混合動力技術(shù)DM1.0橫空出世，這是世界上首款量產(chǎn)的插電式混動汽車。

2021年，比亞迪推出了第四代DM-i系列混動產(chǎn)品，其可根據(jù)不同路況，實現(xiàn)純電、純?nèi)加秃突靹尤N行車模式切換，既能提高續(xù)航能力，又能降低油耗，推出后便大受市場歡迎。

除了混動系統(tǒng)，比亞迪還自研自供刀片電池，同時在自供IGBT芯片、碳化硅、其他車規(guī)芯片業(yè)務(wù)等方面均進(jìn)行了布局。目前，比亞迪是全球唯一一家同時掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

在技術(shù)實力上，比亞迪一直默默積累，而從2009年開始，國家出臺了多項政策推進(jìn)新能源車的發(fā)展，此后的幾年間，比亞迪新能源車快速發(fā)展，其在比亞迪總銷量中的占比不斷增加。

數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪全年的銷量約為730093輛乘用車，其中，燃油車銷量為136346輛，新能源車銷量為593745輛，新能源的銷售占比超過80%。

在今年3月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福表示，比亞迪未來會堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路。拋去燃油車這個“包袱”后，王傳福將能更專注發(fā)展新能源業(yè)務(wù)。

當(dāng)然，盡管“萬億市值”的光環(huán)足夠亮眼，但比亞迪也并非全無后顧之憂，增收不增利以及難以沖擊高端化一直是比亞迪的兩大難題。

作為一名技術(shù)狂人，王傳福對比亞迪的技術(shù)投入從來是不吝嗇的，但在技術(shù)方面持續(xù)保持優(yōu)勢的同時，比亞迪或也需要考慮如何才能更好盈利，以及提升比亞迪在高端市場的影響力。

巴菲特的老搭檔查理·芒格曾表示，“比亞迪的王傳福很清楚什么是自己能做到的，什么是自己做不到的，馬斯克則認(rèn)為自己無所不能。我更愿意選擇那些有自知之明的人?！?/p>

值得一提的是，巴菲特曾在2010年購買了比亞迪25%的股權(quán)，這成為了巴菲特投資生涯中唯一持有的中國公司。

互聯(lián)網(wǎng)時代瞬息萬變，到底誰才是在做正確的事情，可能要到最后一刻才能揭曉，但對于王傳福來說，他似乎早有自己的追求和目標(biāo)，他對追求技術(shù)所貢獻(xiàn)的熱情，對追求夢想所付出的執(zhí)著，或許早已超越了一份單純的事業(yè)。