傳言將為特斯拉供貨的比亞迪，近日已突破萬億市值，與全球市值第一車企特斯拉更近了一步。

6月10日，比亞迪（002594）A股大漲8.19%，報收348.8元/股，總市值突破萬億大關(guān)，超越大眾成為全球市值第三的車企，領(lǐng)跑中國汽車股。除了在一片下滑的市場中暴漲的銷量，電池加芯片的產(chǎn)業(yè)鏈布局，也成為撐起高估值的基礎(chǔ)。

此前，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在面對外媒采訪時，剛剛表示很快將供貨特斯拉。

一個是全球電動車新貴、從 “新勢力”一躍成為領(lǐng)頭羊的特斯拉，一個是中國新能源霸主，從手機(jī)供應(yīng)商起家到自主銷冠的比亞迪，二者會成為燃油車時代豐田與大眾一樣的存在嗎？還是一家獨(dú)大，發(fā)展成為電動車領(lǐng)域的絕對領(lǐng)導(dǎo)者？

特斯拉財務(wù)指標(biāo)全面領(lǐng)先 比亞迪2022年銷量有望超越特斯拉

財務(wù)表現(xiàn)是企業(yè)經(jīng)營狀況最好的佐證。2021年，兩家車企均有可圈可點(diǎn)的表現(xiàn)，但相比之下，特斯拉全面領(lǐng)先，比亞迪雖然營收創(chuàng)新高，但盈利能力還有很大的提升空間。

2021年，特斯拉全球銷量暴增87.43%達(dá)93.62萬輛， 而基本僅靠中國市場的比亞迪賣出特斯拉全球近80%的車，累計銷售74.01萬輛，同比增長73.74%。

隨著銷量的大幅增長，二者營收均有一定增長。2021年特斯拉營收同比增長70.67%達(dá)3601億元，而比亞迪2161億元的營收雖然在中國車企中名列前茅，依然與特斯拉有一個“長城”（長城汽車2021年營收1364億元）的差距。

但在營收上，今年比亞迪或有超車機(jī)會。2022年即將過半，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪前5個月累計銷售50.96萬輛，同比勁增164%。而特斯拉受到疫情影響，在華銷售21.59萬輛，同比增長54.6%。此外，美國投行Wedbush預(yù)計特斯拉今年將全球交付100萬輛，而比亞迪則喊出了150萬輛的目標(biāo)。2022年，比亞迪銷量或有望超過特斯拉，營收有望進(jìn)一步增長。

但企業(yè)能否盈利還有成本控制能力息息相關(guān)。2021年特斯拉毛利率捅破30%行業(yè)天花板，馬斯克稱，電動車的盈利能力不該再收到質(zhì)疑。而比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率下滑7.81個百分點(diǎn)，僅為17.39%，引發(fā)行業(yè)內(nèi)對比亞迪“增收不增利”的質(zhì)疑。

特斯拉更高的毛利給研發(fā)和營銷留下了更充足的費(fèi)用。2021年，特斯研發(fā)、銷售費(fèi)用均有超40%的增長。而比亞迪研發(fā)、銷售費(fèi)用從絕對數(shù)量到占營收的比重都低于特斯拉。

那這僅僅意味著，特斯拉更會賺錢嗎？似乎也不盡然。長期來看，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率在2016年高達(dá)28.24%，彼時比亞迪是全球新能源的銷冠，領(lǐng)先特斯拉約2.4萬輛。上市的十一年間，有六年汽車業(yè)務(wù)毛利率超20%，即新勢力紛紛追求的20%毛利率大關(guān)。但營收中有一部分為新能源補(bǔ)貼，毛利率有一定程度的“虛高”。

2016年，比亞迪累計銷售48.9萬輛，其中新能源汽車銷售10.02萬輛，營收346.18億元。汽車及相關(guān)業(yè)務(wù)營收同比增長40.23%達(dá)570.1億元，營業(yè)成本同比增長32.04%為409億元。表面上看，成本控制能力幫助比亞迪使得成本增速慢于營收增速，毛利率再創(chuàng)新高。

從銷量結(jié)構(gòu)上看，低價燃油車是主力銷量車型。其中比亞迪F3全年銷售超13萬輛，宋銷售超10萬輛。而到了銷售破70萬輛的2021年，車型增加至16款，但銷量超10萬的車型依然僅有兩款。加之補(bǔ)貼退坡、上游原材料價格上漲等因素，毛利率進(jìn)一步被擠壓。

可見，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，規(guī)?；际翘嵘省⑻岣呃麧櫩臻g的必要武器。而實現(xiàn)規(guī)模化的前提之一，是單一暢銷車型及強(qiáng)大的品牌力。特斯拉兩款車年銷90余萬輛、“隨意”漲價的定價能力都是盈利能力的保證。

摩根士丹利預(yù)測，特斯拉2022年的凈利潤增長率約為65.4%，2023年約為70%，預(yù)計將保持快速增長的盈利能力。

特斯拉品牌力已初步形成 比亞迪強(qiáng)化科技標(biāo)簽 沖擊高端在路上

今年開年以來，特斯拉在中國市場已經(jīng)調(diào)整了不下四次售價。在海外市場的調(diào)價更是“隨心所欲”，牢牢掌握定價權(quán)。而國內(nèi)很多車企即使面對成本壓力苦不堪言，依然在漲價方面慎之又慎，很多新車的實際發(fā)售價也低于預(yù)售價，生怕挑動消費(fèi)者敏感的神經(jīng)。

作為電動車領(lǐng)域元老級的“新勢力”，特斯拉有很多品牌標(biāo)簽：高級別的自動駕駛能力、愛發(fā)言的“科技狂人”、“硅谷鋼鐵俠”、“世界首富”馬斯克、一體化鑄造、CTP技術(shù)、儲能、火箭公司……

這些標(biāo)簽涉及品牌的各個方面，且每一個都話題性十足，為特斯拉賺足了眼球。近期，特斯拉（中國）在其社交賬號發(fā)布了一條名為《在特斯拉，我們的廣告投入幾乎0》的視頻，以馬斯克自述的方式，講述特斯拉從不投傳統(tǒng)的付費(fèi)廣告，相信“技術(shù)即代言”、“服務(wù)即品牌”、“口碑即傳播”、“產(chǎn)品即廣告”的傳播理念。

這些標(biāo)簽及傳播方式讓特斯拉“智能”、“科技”的形象深入人心，也讓特斯拉成為對潛在消費(fèi)者來講，一個“不會錯”的選擇，越來越多地被納入消費(fèi)選擇范圍。更有效形成了一部分馬斯克及特斯拉的核心粉絲群體，最終轉(zhuǎn)化為銷量。

比亞迪則面臨著更高的品牌傳播成本。盡管比亞迪開展汽車業(yè)務(wù)也只有二十年左右，但從“手機(jī)代工廠”、“低價燃油車”入手，一定程度上影響了品牌形象。近年來，隨著刀片電池、DM-i技術(shù)的推出，“技術(shù)比亞迪”的品牌形象逐漸明晰，品牌標(biāo)簽有所優(yōu)化。

比亞迪在營銷中也有意強(qiáng)化技術(shù)優(yōu)勢。繼刀片電池、DM技術(shù)、e平臺3.0后，一個月前的海豹發(fā)布上，比亞迪又打出了CTB技術(shù)，通過電池車身一體化技術(shù)，提升整車性能。且做到了緊跟技術(shù)營銷前沿。

但無論是特斯拉還是品牌溢價更高的BBA，技術(shù)能力都只是其安身立命的底層邏輯，進(jìn)軍豪華品牌，如何營造高端豪華感成為比亞迪品牌塑造中的新課題。今年5 月，在調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)后，比亞迪對2010年與奔馳成立的合資品牌騰勢進(jìn)行品牌煥新，并發(fā)布全新MPV騰勢D9，定價33.5萬元起。此外，比亞迪還計劃今年發(fā)布價格區(qū)間更高的高端品牌，首款車型為硬派越野。

從騰勢的品牌基因來看，背靠奔馳，成功站在更高的起點(diǎn)上。又在比亞迪取得空前的成績之際進(jìn)行品牌換新，品牌調(diào)性有所提高。至于更高端的新品牌，如何講述品牌故事尚有想象空間。

特斯拉開放式供應(yīng)鏈 比亞迪弗迪系、半導(dǎo)體拆分上市

豐田“精益生產(chǎn)”方式中，要求供應(yīng)商在更短的時間內(nèi)，及時反饋庫存情況，生產(chǎn)現(xiàn)場不允許堆放過量的原材料，以此提高資金及空間的利用效率。對于上下游產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的汽車行業(yè)來講，供應(yīng)鏈管理會對生產(chǎn)效率、成本產(chǎn)生較大的影響。

特斯拉與比亞迪的供應(yīng)鏈管理各有特點(diǎn)。特斯拉選擇開放式供應(yīng)鏈，最新消息稱，特斯拉上海工廠的供應(yīng)鏈本土化率已達(dá)到了95%。中金此前一份報告中指出，若核心零部件本土化率提升至100%，Model 3成本可下降約8%?？梢姳就粱墓?yīng)鏈對特斯拉降本增效助力良多。

開放式供應(yīng)鏈看似不能將零部件安全掌握在自己手中，但在汽車行業(yè)中，供應(yīng)鏈企業(yè)對出貨量大的主機(jī)廠依賴程度同樣很高。一則進(jìn)入重要車企的供應(yīng)鏈體系，是公司產(chǎn)品品質(zhì)、出貨能力最好的背書，二則出貨量大的車企，訂單需求量更高，對供應(yīng)鏈企業(yè)的營收影響舉足輕重。

2021年特斯拉成為寧德時代的第一大客戶，進(jìn)一步幫助“寧王”鞏固了全球動力電池霸主的地位。裝機(jī)量達(dá)14.61GWh，占寧德時代出貨量的17.5%。而松下因特斯拉訂單量的下滑，市占率下滑6.2%。當(dāng)前特斯拉的銷量持續(xù)攀升，在供應(yīng)鏈體系中有一定的議價權(quán)。近期傳出的即將與比亞迪合作的消息，也證明，特斯拉在持續(xù)尋找進(jìn)一步壓縮成本且安全可靠的供應(yīng)商。

比亞迪的供應(yīng)鏈“自給率”更高。作為一家涉獵廣泛的制造業(yè)公司，比亞迪在2020年將供應(yīng)鏈體系進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，成立五大“弗迪系”公司，分別涉及動力電池、車用照明及信號系統(tǒng)、汽車電子及底盤、動力總成、汽車模具五個領(lǐng)域，除了供貨比亞迪，還尋求外供。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛曾表示，弗迪電池計劃在1-2年內(nèi)上市。

電池產(chǎn)能影響電動車的出貨量，芯片則是整車控制、三電系統(tǒng)不可或缺的關(guān)鍵部件。上市一波三折的比亞迪半導(dǎo)體終于在今年4月完成財務(wù)資料更新后，恢復(fù)發(fā)行上市審核。招股書顯示，除比亞迪外，外部營收約有40%，逐步打開外部市場，但未有主流車企成為其大客戶。

比亞迪半導(dǎo)體在汽車領(lǐng)域主要有功率半導(dǎo)體、傳感器、MCU、功率器件驅(qū)動IC等產(chǎn)品，6月20日，比亞迪半導(dǎo)體宣布，已于近期全新推出1200V 1040A SiC功率模塊，主要應(yīng)用于新能源汽車電機(jī)驅(qū)動控制器。而當(dāng)前主流的電驅(qū)控制器IGBT4.0也將升級到6.0時代。在電驅(qū)控制器方面，比亞迪既有當(dāng)前量產(chǎn)裝車的產(chǎn)品，也有面向未來的技術(shù)儲備。

自家供應(yīng)鏈的好處不言而喻，將形成行業(yè)內(nèi)獨(dú)一無二的成本優(yōu)勢。以IGBT為例，IGBT約占整車成本的5-10%。而早在IGBT1.0時代，比亞迪產(chǎn)品就已經(jīng)搭載自家芯片上車了。隨著比亞迪半導(dǎo)體出貨量的上升，比亞迪計劃全系搭載自家芯片。

相比于特斯拉廣泛尋找本土供應(yīng)商以降低成本，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局無疑為新能源汽車業(yè)務(wù)提供了更穩(wěn)健的供貨保障、更強(qiáng)大的成本控制能力。

同樣布局儲能、電池領(lǐng)域 特斯拉放眼太空 比亞迪專注大交通體系

縱觀汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，一個優(yōu)秀的車企絕不僅僅只是車賣的好，更是引領(lǐng)汽車行業(yè)生產(chǎn)方式變革、推動出行方式更新的推動者。作為電動車時代的翹楚，特斯拉、比亞迪的雄心，也不止于汽車。

二者的企業(yè)愿景中，有一個共同點(diǎn)是推動能源方式革新，因此在業(yè)務(wù)布局方面，有一定的相似性。在儲能、電池領(lǐng)域，特斯拉和比亞迪就都有布局，但側(cè)重點(diǎn)不同。

電池業(yè)務(wù)中，比亞迪在動力電池方面起步更早，堅持成本更低的磷酸鐵鋰技術(shù)路線，如今已有一定的產(chǎn)能布局，開始需求外供盈利，在動力電池市場分得一塊蛋糕。而特斯拉的電池業(yè)務(wù)更側(cè)重于“上車方式”的研究，此前外媒報道在美國的加州工廠似乎已經(jīng)開始試裝CTP技術(shù)的Model Y。電池產(chǎn)能方面，德州的新工廠也配備有4680電池的產(chǎn)線。但目前特斯拉尚未明確表示進(jìn)軍電池生產(chǎn)領(lǐng)域。

在儲能領(lǐng)域，比亞迪的儲能業(yè)務(wù)主要是工業(yè)儲能項目，如集裝箱儲能業(yè)務(wù)、光伏儲能業(yè)務(wù)等。研報顯示，比亞迪的儲能產(chǎn)品已經(jīng)遠(yuǎn)銷21個國家，96個城市，覆蓋了6大洲，全球出貨量達(dá)600MWh。而特斯拉的儲能項目面向家庭市場。財報顯示，2021年，特斯拉共部署了3.99 GWh的儲能產(chǎn)品和345 MWh的太陽能系統(tǒng)。但特斯拉的儲能業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。其表示，目前的重點(diǎn)是提高儲能產(chǎn)品的產(chǎn)量，提高太陽能屋頂安裝能力和效率，增加改裝和新建太陽能系統(tǒng)的市場份額。

除此之外，二者對軌道交通也有涉獵。馬斯克在堵車的暴躁中，決定開發(fā)“無聊挖洞公司”，即建設(shè)點(diǎn)對點(diǎn)的只走特斯拉的地下隧道。當(dāng)前關(guān)于“無聊挖洞公司”盈利與否的相關(guān)信息較少，但隧道的有效性、可復(fù)制性受到一定質(zhì)疑，據(jù)外媒報道，建設(shè)在拉斯維加斯的不堵車的隧道也曾出現(xiàn)堵車現(xiàn)象。

比亞迪的軌道交通則是在云軌領(lǐng)域的持續(xù)布局。2017年8月，比亞迪銀川花博園段云軌線路正式建成通車，是我國擁有了第一條完全自主知識產(chǎn)權(quán)的跨座式單軌。比亞迪認(rèn)為，隨著我國城鎮(zhèn)化的發(fā)展，云軌產(chǎn)業(yè)有廣闊的空間。此外，比亞迪還有新能源商用車業(yè)務(wù)?？梢姡诵履茉闯擞密?，比亞迪還對出行領(lǐng)域有更多的思考，更關(guān)注大交通體系。

特斯拉的另一大殺手锏則是Space X了。除了將特斯拉的車送上太空，星鏈計劃更會對自動駕駛、V2X產(chǎn)生巨大的助力。低軌衛(wèi)星將有助于獲得更高精度的地圖，形成不受其他運(yùn)營商限制的通訊網(wǎng)絡(luò)，長遠(yuǎn)來看，將為特斯拉的車提供無可匹敵的競爭力。

目前，國際上衛(wèi)星頻率軌道資源采取“先申報先使用”的分配形式。而馬斯克已經(jīng)申請了4.2萬個衛(wèi)星軌位，SpaceX已發(fā)射1844顆“星鏈”衛(wèi)星。在商業(yè)航天領(lǐng)域，走在了全球車企的前面。

特斯拉與比亞迪，像兩位不同背景同樣雄心的少年，共同推動出行與能源方式變革。

特斯拉VS比亞迪：會是電動車時代的豐田與大眾嗎？