北汽的問題應該不是一兩個華為能解決的。

目前北汽國產(chǎn)品牌有北京、北汽紳寶、北汽薩博、北汽昌河、北汽新能源等，除北京品牌還賣點車外（也不是太驚奇），其他都是銷量慘淡，甚至多數(shù)車型銷量是以個位數(shù)計算的，尤其是巨資收購的紳寶和薩博不知一共賣了幾輛車。這種銷量如果不是現(xiàn)代和奔馳的分紅應該難以維持。

現(xiàn)在的問題就是看盡管靠著奔馳和現(xiàn)代的搖錢樹看北汽還能撐多久，會不會像華晨一樣靠著寶馬的搖錢樹賠干千億國有資產(chǎn)資產(chǎn)走向破產(chǎn)，就看北汽會不會出現(xiàn)起死回生的掌門人了。據(jù)報表北汽2019年已負債達2532億。

我們很難想象，像華晨有寶馬的搖錢樹為何會破產(chǎn)，北汽有奔馳、現(xiàn)代的搖錢樹為何會負債幾千億進入困境？這應該是國企體制問題。

國企與私企截然不同的是：國企是有私心的人管理國家的錢，私企是有私心的人管理私人的錢，私企不允許有私心的管理者占私人的便宜，但國企中私人占國家的便宜應該是比較普遍的事，汽車從配件、制造、銷售、售后有眾多的管理環(huán)節(jié)和利益鏈，據(jù)說一些國產(chǎn)車的高層往往會參股配件供應商，想想這配件能不能保證質(zhì)量，。

再如中石油、中煙、國家電網(wǎng)如此壟斷還賠錢，賠錢還為什么裝3000萬的吊燈，都應該歸結于公與私的問題。國企無法解決公與私的矛盾，所以華晨走向破產(chǎn)，北汽走入危機也應該是自然的事，所以北汽的問題不是華為能解決的。

借華為蹭了一波熱度的極狐，真能扛起搖搖欲墜的北汽新能源

北汽藍谷披露了旗下子公司北汽新能源有限公司于今年7月的產(chǎn)銷快報。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源在7月銷量為3491輛，同比增長73.77%，環(huán)比增長120.3%。北汽新能源的落寞和極狐誕生的契機事實上，北汽新能源作為資歷頗深的新能源品牌，在早期的“補貼時代”，憑借一系列精小款純電動車型在B端市場雄踞多時，甚至一度霸榜了近7年“中國純電動汽車銷量冠軍”的頭銜。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年北汽新能源的15.06萬輛銷量中，約70%是對公運營，30%為私人用戶。直到2020年，特斯拉國產(chǎn)車型下線開始拉開新能源浪潮，之后比亞迪在純電動車型市場陸續(xù)發(fā)力，小鵬、零跑、廣汽埃安也緊隨其后，同時新能源市場重心逐步向私人用戶偏移，B端市場增速放緩的多重打擊下，北汽新能源自嘗多年來依賴B端市場的苦果。

從2019年年銷量超15萬輛，到2020年年銷量僅2.5萬輛，北汽新能源僅用了一年的時間，隕落速度之快可謂是驚人。到2021年，北汽新能源銷量繼續(xù)下滑，今年1-6月份累計銷量僅6959輛。當然，北汽新能源也并非毫無作為，或許是因為低端車型的失利，也或許是因為造車新勢力紛紛打出“從高端到低端”的戰(zhàn)略，北汽新能源也轉向進攻高端市場。于是，在2020年極狐被推向外界，并于當年10月上市了首款純電動SUV極狐阿爾法T，自此極狐開始承擔拯救北汽新能源的重任。

牽手華為，極狐高端仍寸步難行或許是北汽新能源過往低端車型“劣跡斑斑”的名聲在外，極狐首款純電動SUV阿爾法T并未在銷量和品牌傳播度中掀起波瀾，直到在今年上海車展中，極狐上市了第二款純電動車型，售價為25.19-34.49萬的極狐阿爾法S。而這款車型最吸引人目光的亮點，無疑是因為在眾多車企與華為達成合作共識的情況下，極狐率先上市了極狐阿爾法S華為HI版本車型，其搭載的華為自動駕駛技術，一度吸引了媒體和消費者的強烈關注，但從7月品牌銷量成績來看，這款套上“華為光環(huán)”后的極狐阿爾法S，并未得到市場消費者的強烈推崇。據(jù)北汽新能源上半年累計銷量顯示，極狐阿爾法T及阿爾法S累計銷量分別為700輛、467輛。從銷量數(shù)據(jù)上來看，說以上兩款產(chǎn)品已名存實亡一點不為過。照理說，在費力作出如此多的調(diào)整后，北汽新能源理應能改善下現(xiàn)在如此窘迫的處境。但現(xiàn)實的殘酷總是出乎所有人的意料。國內(nèi)高端新能源的發(fā)展之路幾乎被特斯拉一家給斬斷。在特斯拉Model 3和Model Y的合圍下，要想突破25 30萬元的價格封鎖，并非是件容易的事。而且從首款車型極狐阿爾法T上市即遭“滑鐵盧”，到極狐阿爾法S在新車效應尚存的階段仍難有起色，其實也很容易看出，整個北汽新能源的苦悶并未得到緩解。

誠然，北汽新能源對極狐品牌極為重視，但就銷量而言，極狐還不足以讓北汽新能源重回巔峰，甚至不足以讓北汽新能源在國內(nèi)眾多新能源汽車企業(yè)中取得不錯的排名。冷靜看待極狐入場，“高端”不易或許有人與小編的想法相左，畢竟極狐阿爾法S華為HI版本車型在明年才能開始交付，僅憑現(xiàn)在的銷量數(shù)據(jù)就對極狐的前景抱以“利空”的想法，難免有失偏頗。但觀望國內(nèi)新能源車企的整體格局，就會發(fā)現(xiàn)北汽新能源想以極狐入主高端市場，并不是一個好的決策。首先，決定一個車型是否屬于高端品牌，看的并不是產(chǎn)品力或性價比，而是消費者對這個品牌溢價的接受程度。而打造高端品牌除了需要大量資本的堆積以及經(jīng)過系統(tǒng)、科學的很長時間的運作之外，要需要一個能代表品牌的個人形象立于臺前，埃隆·馬斯克先生之于特斯拉汽車，李斌先生之于蔚來，王傳福先生之于比亞迪汽車。（北汽新能源黨委副書記、總經(jīng)理馬仿列，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒，北汽新能源副總經(jīng)理于立國）反觀北汽新能源，自2019年2月鄭剛先生從北汽新能源離任至今，兩年半不到的時間內(nèi)，北汽新能源四易其帥，從馬仿列先生到劉宇先生，再到新上任的代康偉先生，沒有一位任期超過兩年。這其中馬仿列先生任職時間一年零四個月，劉宇先生任期同樣也只有短短不到一年不到時間。依照北汽新能源目前內(nèi)部混亂的管理及頻繁的換帥來看，怎么可能“沉下心”來運作品牌。上一位領導制定的戰(zhàn)略還未成功實現(xiàn)，新上任的領導又開始推行另外一套方案，如此混亂的場面，能成功打造出一個高端品牌，簡直是天方夜譚。（原ARCFOX事業(yè)部總經(jīng)理俞晨）其次，技術出身的代康偉先生，在品牌營銷及市場運作方面難免“不熟悉”，加上ARCFOX極狐品牌創(chuàng)始團隊成員和核心負責人俞晨先生辭職。人事調(diào)度上的空缺和“咬牙硬上”的現(xiàn)象，對于極狐品牌而言無疑是雪上加霜的情況。最后，北汽新能源旗下產(chǎn)品EU、EV系列頻頻曝出起火、動力中斷等問題，導致品牌形象在消費者心中一度跌至谷底。而當下卻又想在新能源浪潮中跟風推出高端品牌，但因為定價較高的產(chǎn)品缺乏品牌力的支撐，使得極狐在7月僅收獲525輛的銷量成績，只能說北汽新能源對于消費者群體未免過于輕視了。

汽車網(wǎng)評：得民心才能得“天下”總之，從去年開始，北汽新能源內(nèi)藏的頑疾就已頻繁顯露，月銷千余輛也漸漸成了常態(tài)。整個2021年也不過是在為此前落下的差距買單。北汽新能源若想憑借極狐品牌徹底改變現(xiàn)狀，已不僅僅是改變某一環(huán)節(jié)所能達成的。無論是挽回市場形象也好，還是突出更多噱頭也罷