本報(bào)記者 陳燕南 童海華 北京報(bào)道

“以前大家認(rèn)為，無(wú)人駕駛離我們還很遠(yuǎn)……因此人們把希望更多地寄托在L2+這樣的漸進(jìn)式路線上，認(rèn)為自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線是先實(shí)現(xiàn)L2，再實(shí)現(xiàn)L3，最后是L4，L5?！苯?，2022世界人工智能大會(huì)（WAIC）上，李彥宏在談到自動(dòng)駕駛時(shí)強(qiáng)調(diào)，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。

當(dāng)智能化競(jìng)爭(zhēng)的主角由手機(jī)擴(kuò)展到汽車，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為了汽車領(lǐng)域下一個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng)，而關(guān)于自動(dòng)駕駛?cè)绾温涞匾约坝认嚓P(guān)問(wèn)題也成為了行業(yè)的焦點(diǎn)所在。

在“‘雙碳’未來(lái)，智能汽車加速”“2022汽車資本論壇”上，智行者董事長(zhǎng)、CEO張德兆在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“我一直認(rèn)為自動(dòng)駕駛賽道是馬拉松式的賽道，周期會(huì)很長(zhǎng)。在賽道中比拼的是體力和跑步的節(jié)奏，而不是起步的快慢?，F(xiàn)在其實(shí)自動(dòng)駕駛能夠落地以及商業(yè)化的場(chǎng)景非常多，部分場(chǎng)景已經(jīng)能夠基本實(shí)現(xiàn)盈利。但是很多的企業(yè)還要為未來(lái)做大量的技術(shù)投入和研發(fā)，所以就導(dǎo)致行業(yè)的整體看起來(lái)還未盈利?！?/p>

馭勢(shì)科技創(chuàng)始人吳甘沙則對(duì)記者表示，目前全行業(yè)認(rèn)為，2030年是可以在公共道路上看到規(guī)模化自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地。但大規(guī)模商業(yè)化的前提是，大數(shù)據(jù)表明自動(dòng)駕駛的安全性，而這其中存在兩個(gè)挑戰(zhàn)：一是樣本數(shù)據(jù)規(guī)模是否足夠大，二是數(shù)據(jù)結(jié)果是否具備公信力，這都是需要行業(yè)合力解決的問(wèn)題。

近日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見(jiàn)稿）（以下簡(jiǎn)稱“《指南》”），向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)。與此同時(shí)，重慶和武漢兩座長(zhǎng)江重鎮(zhèn)發(fā)布了全國(guó)首批全無(wú)人駕駛商業(yè)化政策，允許自動(dòng)駕駛企業(yè)開(kāi)展車內(nèi)完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛付費(fèi)出行服務(wù)。這標(biāo)志著我國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的相關(guān)政策進(jìn)一步完善，也將進(jìn)一步豐富自動(dòng)駕駛落地場(chǎng)景并推動(dòng)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地且提高社會(huì)的接受度。

商業(yè)化路徑之爭(zhēng)

長(zhǎng)期以來(lái)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化路徑有兩個(gè)派別，主要以特斯拉等新能源車企為代表的漸進(jìn)派和以谷歌、百度為代表的跨越派。

所謂漸進(jìn)式路線就是從低等級(jí)的自動(dòng)駕駛逐漸過(guò)渡到高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，大多數(shù)車企都選擇了這條路線，實(shí)現(xiàn)了搭載L2級(jí)輔助駕駛功能量產(chǎn)車的交付。而跨越派則是走跨越式路線，跳過(guò)低等級(jí)的自動(dòng)駕駛運(yùn)用，直接進(jìn)行L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛商業(yè)化。

吳甘沙對(duì)記者表示，事實(shí)上，目前，自動(dòng)駕駛商業(yè)化的路徑有兩條：一條路徑是基于乘用車L2 漸進(jìn)式的發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)，由于 L2 的責(zé)任主體是司機(jī)駕駛員，因而在技術(shù)不太成熟的情況下，自動(dòng)駕駛既有明確的責(zé)任主體，又有一定的容錯(cuò)空間；另一條路徑是實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的商用車、 特種車、專用車，本質(zhì)上都是最大化地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)安全保障。目前國(guó)內(nèi)很多公司都在探索這兩條路徑，并且已經(jīng)走在世界前列。

據(jù)了解，自動(dòng)駕駛被劃分為6個(gè)等級(jí)。L2的駕駛主體是人，L4的駕駛主體是汽車，責(zé)任界限十分清晰。而L3介于兩者之間，是指汽車自動(dòng)系統(tǒng)既能完成某些駕駛?cè)蝿?wù),但駕駛員須準(zhǔn)備好隨時(shí)取得駕駛控制權(quán)。一旦發(fā)生事故，駕駛員和汽車制造商誰(shuí)該為此負(fù)責(zé)存在分歧。

L3面臨的法律困境，成為了很多企業(yè)跳過(guò)L3、只做L2或L4商業(yè)場(chǎng)景的原因之一。所以諸如谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo、百度自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)Apollo直接跳躍至研發(fā)L4級(jí)完全自動(dòng)駕駛。

不過(guò)在眾多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，L2和L4是相輔相成的關(guān)系。吳甘沙向記者表示，“一方面隨著電動(dòng)化、智能化的普及，終端消費(fèi)者對(duì)于搭載L2級(jí)別的產(chǎn)品要求越來(lái)越高。另一方面，在乘用車的供應(yīng)鏈層面，高算力芯片和高分辨率傳感器也越來(lái)越普及。使得幾百個(gè)芯片以及傳感器能夠在L2乘用車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用并進(jìn)行快速量產(chǎn)。所以從某種程度上，此前專門研究L4的企業(yè)進(jìn)入到L2領(lǐng)域，有了一個(gè)很好的契機(jī)。搭載自動(dòng)駕駛的乘用車現(xiàn)在需要不斷地進(jìn)行技術(shù)提升，在從L2逐步往L3、L4進(jìn)展過(guò)程當(dāng)中，需要我們?cè)贚4級(jí)別的商用車上積累更多安全和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。這些技術(shù)積累都能幫助企業(yè)打造更具差異化的L2級(jí)別乘用車。”

在張德兆看來(lái)，通過(guò)研究L4的技術(shù)可以使L2技術(shù)也得到不斷地升級(jí)。比如現(xiàn)在不少車企雖然擁有了L4的能力，但也在降維研究以及量產(chǎn)L2，就是通過(guò)這些AI、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、數(shù)據(jù)閉環(huán)等高階技術(shù)，使得現(xiàn)在能讓搭載L2級(jí)別的車及時(shí)讀取數(shù)據(jù)，及時(shí)修正路線。我覺(jué)得這是L2級(jí)別的產(chǎn)品最本質(zhì)的變化?！睆埖抡妆硎?。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家大方則表示，雖然現(xiàn)在不少系統(tǒng)是在L4基礎(chǔ)上做減法，把能力和成本降下來(lái)，但可以盡可能維持整個(gè)L4系統(tǒng)的整體框架不變，保證在不同的場(chǎng)景下面，模塊之間的靈活組合能力，所以在市場(chǎng)需求有變化時(shí)，能做到更加靈活的調(diào)整。

無(wú)人駕駛商業(yè)運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)落地

張德兆在接受記者采訪時(shí)表示，“我堅(jiān)信自動(dòng)駕駛是能夠產(chǎn)生巨大社會(huì)價(jià)值和商業(yè)價(jià)值的、能夠創(chuàng)造人類美好未來(lái)的一項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)。自動(dòng)駕駛的落地是一個(gè)漸進(jìn)式的過(guò)程，很難劃定某一個(gè)節(jié)點(diǎn)。如果從商業(yè)化落地的角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛目前已經(jīng)在很多應(yīng)用場(chǎng)景落地?！?/p>

吳甘沙則對(duì)記者表示，“物流領(lǐng)域?qū)ψ詣?dòng)駕駛是高頻剛需，大規(guī)模的商業(yè)化指日可待。比如機(jī)場(chǎng)、礦山、港口等封閉物流場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛已逐步實(shí)現(xiàn)盈利，但末端配送、環(huán)衛(wèi)等開(kāi)放道路場(chǎng)景，盈利之路稍顯漫長(zhǎng)?！?/p>

有分析認(rèn)為，在眾多場(chǎng)景之中，Robotaxi具有市場(chǎng)空間大、盈利模式清晰的特點(diǎn)，是目前高級(jí)別自動(dòng)駕駛在乘用領(lǐng)域商業(yè)化落地確定性較強(qiáng)的場(chǎng)景。事實(shí)上，網(wǎng)約車市場(chǎng)數(shù)億級(jí)的用戶群體無(wú)疑也成為了Robotaxi商業(yè)化落地的關(guān)鍵要素。

艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2022年無(wú)人駕駛汽車市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)100.4億元，預(yù)計(jì)2025年前后將迎來(lái)規(guī)模性產(chǎn)業(yè)化契機(jī)。艾媒咨詢分析師認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用更加廣泛，而共享出行是無(wú)人駕駛汽車推廣和普及的切入點(diǎn)，這將助推城市交通走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。

目前，繼百度推出的蘿卜快跑之后，眾多網(wǎng)約車紛紛與自動(dòng)駕駛公司聯(lián)手，共同布局無(wú)人駕駛網(wǎng)約車出行生態(tài)。據(jù)了解，享道出行與Momenta攜手打造享道Robotaxi車隊(duì)，目前落地上海和蘇州，開(kāi)放運(yùn)營(yíng)點(diǎn)位超過(guò)100個(gè)。8月2日，小馬智行與曹操出行達(dá)成合作，9月5日，曹操出行與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項(xiàng)目啟動(dòng)合作。

吳甘沙對(duì)記者表示，目前Robotaxi的成本還是比較高的，尤其在運(yùn)營(yíng)維保方面，比普通的私家車更高。所以我們判斷如果能夠?qū)obotaxi的硬件成本做到1萬(wàn)美元以下，運(yùn)營(yíng)成本達(dá)到幾千美元。在這個(gè)前提下，一年能夠跑15萬(wàn)英里，一年能夠賺3萬(wàn)美元，對(duì)于一輛Robotaxi來(lái)說(shuō)就能實(shí)現(xiàn)基本盈利。

值得關(guān)注的是，商業(yè)化運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)的落地離不開(kāi)政策的相關(guān)支持。今年4月，北京發(fā)放無(wú)人化載人示范應(yīng)用通知書(shū)，這意味著“方向盤后無(wú)人”的自動(dòng)駕駛服務(wù)在中國(guó)超大城市首次放開(kāi)，行業(yè)也具備了去掉司機(jī)成本的機(jī)會(huì)。

對(duì)于行業(yè)內(nèi)一直熱議的相關(guān)發(fā)規(guī)律法規(guī)的制定，也在今年有了進(jìn)展。8月1日，國(guó)內(nèi)首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車地方立法——《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式施行。

8月8日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《指南》從發(fā)展方向、安全保障等多個(gè)方面提出了具體要求。

汽車分析師鐘師表示，自動(dòng)駕駛汽車投入到實(shí)際商業(yè)應(yīng)用前，就必須要有行業(yè)主管部門出臺(tái)有關(guān)政策和規(guī)章來(lái)規(guī)范這個(gè)行業(yè)的運(yùn)作和發(fā)展?！吨改稀吠瓿梢庖?jiàn)征求稿正式發(fā)布后，自動(dòng)駕駛汽車就可按不同技術(shù)等級(jí)、不同道路使用狀況有序穩(wěn)妥地進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)。