這一周，汽車業(yè)內(nèi)影響最深遠(yuǎn)的新聞，莫過于大眾集團(tuán)監(jiān)事會對CEO迪斯的解職。作為最有實(shí)力的汽車霸主，大眾集團(tuán)舵手的變動，將是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。

在傳統(tǒng)巨頭中，迪斯可謂是最激進(jìn)的變革者，不遺余力的推進(jìn)大眾集團(tuán)的電動化。在這個進(jìn)程中，不可避免的涉及到對原有組織的沖擊，例如3萬名德國本土員工的裁減，得罪了工會；對燃油車相關(guān)投入的銳減，得罪了元老院；ID銷量未達(dá)預(yù)期，軟件開發(fā)遲緩，失去了董事會的支持。

迪斯2015年從寶馬跳槽到大眾，并“受益于”柴油排放門，意外的接替了文德恩，并在2018年登上大眾集團(tuán)CEO的寶座。可以看出，迪斯并不是根正苗紅的大眾er，只是一位空降兵，人脈根基不深，盡管能看到未來的趨勢，但很難推動大眾汽車這艘航母，從這個意義上而言，迪斯并不是帶領(lǐng)大眾汽車變革的最佳人選。

有人的地方就有江湖，更何況擁有近60萬員工的大眾集團(tuán)，江湖險惡，推動涉及靈魂和利益的變革，不僅需要智慧，更需要藝術(shù)。

接替迪斯的奧博穆，不僅年輕了10歲，關(guān)鍵在履歷上很大眾。1994年加入奧迪，先后負(fù)責(zé)奧迪、西雅特、大眾、保時捷等多個品牌的生產(chǎn)工作。2015年，他出任保時捷執(zhí)行董事會主席，2018年之后進(jìn)入大眾集團(tuán)管委會，主管整個集團(tuán)的生產(chǎn)。

奧博穆28年的大眾生涯中，在大眾體系內(nèi)建立了豐富的人脈網(wǎng)絡(luò)，并獲得了保時捷家族和皮耶希家族的信任。雖然不確定，奧博穆是否比迪斯更懂電動車，但肯定比迪斯更懂大眾。

有媒體認(rèn)為迪斯的辭職，是傳統(tǒng)勢力的復(fù)辟和奪權(quán)，大眾集團(tuán)的電動化轉(zhuǎn)型將被叫停，恐將是下一個諾基亞，車評網(wǎng)小編對此觀點(diǎn)并不茍同。

首先，新能源的趨勢，連路人都知道，奧博穆當(dāng)然更清楚。奧博穆和迪斯的差異，更大可能只是變革節(jié)奏的不同，尤其是對燃油車退出節(jié)奏的把握。

對于大眾這樣的千萬級銷量的巨頭，短期內(nèi)大刀闊斧的激進(jìn)變革，風(fēng)險還是很高的。燃油車仍是市場需求的主體，這也是大眾集團(tuán)最強(qiáng)的技術(shù)壁壘。油車和電車齊頭并進(jìn)，相對中庸一些，未必不是更穩(wěn)妥的路線。

第二，大眾第一代電車產(chǎn)品沒有成功，和迪斯推動的裁員降本并無直接的因果關(guān)系。ID產(chǎn)品最大的短板是智能化，并不是裁掉3萬員工就會必然解決的。

迪斯堅(jiān)持內(nèi)部從0到1開發(fā)軟件，統(tǒng)籌集團(tuán)各品牌的軟件部門，成立的軟件公司Cariad，開發(fā)進(jìn)展緩慢，導(dǎo)致奧迪、保時捷多款車型推遲啟動，內(nèi)部怨聲載道。如果Cariad項(xiàng)目失敗，對大眾集團(tuán)將是災(zāi)難性的。

與其擰巴的前行，不如將軟件團(tuán)隊(duì)徹底放到中美。很多媒體試駕完ID.4 都在感嘆，車是好車，但缺一部好車機(jī)。今天的華為仍在苦苦尋找高質(zhì)量的合作伙伴，大眾如果率先伸出橄欖枝，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也就是大眾-特斯拉齊飛的局面了。不知道新上任的奧博穆，是否會更灑脫的推進(jìn)第三方合作。

智能化和燃油車也并不矛盾，甚至可以相得益彰。L3以下級別的自動駕駛，燃油車同樣也可以實(shí)現(xiàn)，至于炫酷的車機(jī)，更是和是否電車沒有半毛錢關(guān)系。奧博穆能否一石二鳥，以智能化為突破點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)油車和電車的齊頭并進(jìn)，是未來的看點(diǎn)。

第三，超大型組織的變革更像是一門藝術(shù)，達(dá)成共識，需要最大程度保證多數(shù)人的利益，循序漸進(jìn)的方式，更適合大眾這樣的巨頭。就像中國特色社會主義一樣，漸進(jìn)式改革，爆發(fā)出了驚人的生產(chǎn)力，反觀休克式療法的蘇聯(lián)和俄羅斯，再也沒緩過勁來。

所以，迪斯的解職，未必是一件壞事；熟諳大眾體系的奧博穆，如能協(xié)調(diào)各方利益，更穩(wěn)妥的推動大眾汽車的變革，也會書寫一個大眾的新時代。

本文為【車評網(wǎng)】原創(chuàng)，作者：秋名山，編輯：田淼，關(guān)注【車評網(wǎng)】，專注汽車行業(yè)深度報道。

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